Arquivos do Blog

Barman da Velocidade – Ep. 20 – WEC e Nascar

Olá pessoal! Dia de mais um episódio para vocês!

Clube dos campeões

Clube dos campeões

Temos a celebração dos campeões: o trio da Porsche no WEC e de Kyle Busch na Nascar Sprint Cup.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Tópicos do vídeo

• WEC
__o Porsche #17 na bacia das almas
____ Problemas mecânicos no Bahrein, mas deu no limite
____ Redenção de Mark Webber
• NASCAR
__o Redenção de Kyle Busch
__o O adeus de Jeff Gordon

Assinem o canal no Youtube
Acessem o blog Curva a Curva
Curta a página no Facebook

Imagens: Continental Circus, Grande Prêmio e Motorsport.com

Músicas:

Music “DollHeads” by Ivan Chew
Available at ccMixter.org http://dig.ccmixter.org/files/ramblinglibrarian/25202
Under CC BY license http://creativecommons.org/licenses/by/3.0/

Music “Drive” by Alex Berosa featuring cdk & Darryl J
Available at ccMixter.org http://dig.ccmixter.org/files/AlexBeroza/43098
Under CC BY license http://creativecommons.org/licenses/by/3.0/

Music “Kokokur” by Pitx
Available at ccMixter.org http://dig.ccmixter.org/files/Pitx/15328
Under CC BY license http://creativecommons.org/licenses/by/3.0/

Anúncios

Barman da Velocidade – Episódio 4 – 24 horas de Le Mans

Olá pessoal. Estamos com um novo programa no ar. Hoje falamos sobre as 24 horas de Le Mans.

Imagem: Grande Prêmio

Porsche vingadora, Senhores dos Anéis se enrolam, Toyota figurante, domínio na P2, surpresas na GT e a Nissan… Ah, Nissan…


• Porsche volta ao topo
o Dobradinha em grande estilo
o Terceiro carro garantindo a festa
o Nico Hulkenberg: a Fórmula 1 pode abrir mão dele?
o Intercâmbio entre F1 e Le Mans: sadio para todos
• Acabou a festa da Audi
o Batida do #8 no começo
o Problemas de suspensão no #9
o Audi #7 salvo, mais pelo Lotterer
• Toyota discreta demais
• Nissan tomando ferro de tudo quanto é jeito
o Carro revolucionário, mas performance pífia
• LMP2: KCMG #47 dominou geral
o Redenção de Lapierre
o Pipo Derani chegou em quarto na classe
• GTE Pro: Corvette contra tudo e contra todos
o Batida de Jan Magnussen nos treinos
o Aston Martin e Ferrari ficaram pelo caminho
o Fernando Rees ficou sem freios e a batida com o LMP2 de Tristan Gommendy
o #64 sobreviveu
• GTE Am: Dalla Lana entrega a vitória para a Ferrari russa
o Aston Martin #98 dominava, mas o canadense bateu na última hora
o Ferrari #72 da SMP aproveitou e festejou
o Patrick Dempsey chegou em segundo!

_____________________________________________________________________________

Assinem o canal no Youtube

Curtam a página no Facebook

Imagens: Continental Circus, Grande Prêmio, Motorsport.com, Site oficial das 24 horas de Le Mans

Músicas:

Music “DollHeads” by Ivan Chew
Available at ccMixter.org http://dig.ccmixter.org/files/ramblinglibrarian/25202
Under CC BY license http://creativecommons.org/licenses/by/3.0/

Music “Drive” by Alex Berosa featuring cdk & Darryl J
Available at ccMixter.org http://dig.ccmixter.org/files/AlexBeroza/43098
Under CC BY license http://creativecommons.org/licenses/by/3.0/

Music “Hidden Blues” by Pitx featuring rocavaco
Available at ccMixter.org http://dig.ccmixter.org/files/Pitx/27007
Under CC BY license http://creativecommons.org/licenses/by/3.0/

Music “Kokokur” by Pitx
Available at ccMixter.org http://dig.ccmixter.org/files/Pitx/15328
Under CC BY license http://creativecommons.org/licenses/by/3.0/

Music “Zest” by Basematic featuring Urmymuse
Available at ccMixter.org http://dig.ccmixter.org/files/basematic/34457
Under CC BY license http://creativecommons.org/licenses/by/3.0/

Music “Seeker” by Gurdonark
Available at ccMixter.org http://dig.ccmixter.org/files/gurdonark/27196
Under CC BY license http://creativecommons.org/licenses/by/3.0/

Podcast Café com Velocidade – 24 horas de Le Mans

Olá pessoal! Aproveito para divulgar o podcast do qual participei nesta quarta-feira com um monte de feras da internet brasileira.

Tive a honra de ser convidado para o especial do Café com Velocidade sobre as 24 horas de Le Mans, onde estive acompanhado dos hosts do programa, Thiago Raposo e Fábio Campos, o Daniel Gimenes, do Loucos pelos Loucos, o Vinícius Afonso, do Bandeirada, além de Carlos del Valle e Joshue Fusinato, do Podcast F1 Brasil.

Para acompanhar, basta clicar aqui.

Também podem fazer o Download aqui.

Abraço!

Pintando o sete: anos de McLata

Para quem está acompanhando a Fórmula 1 em 2015, uma coisa que ficou notória foi a decadência da McLaren. A temporada deste ano trouxe uma triste estatística para a escuderia de Woking: pela primeira vez em sua história, a equipe inglesa não somou um mísero ponto nas cinco primeiras corridas do campeonato.

A equipe anda sofrendo com alguns problemas para adaptar-se com o novo motor Honda e muitos imprevistos ocorreram nestes primeiros dias. Mas Fernando Alonso e Jenson Button não foram os únicos a terem dias infelizes com esta equipe. Seleciono aqui sete anos em que a Macca andou bem mal.

O que serve de alento para os mclaristas é que depois da tempestade vem a bonança e nestes casos, a equipe deu a volta por cima depois.

1971

Foto: Lothar Spunzem; fonte: Wikipedia

O carro-crocodilo

A temporada de 1971 era a primeira que começava sem a presença do fundador Bruce McLaren, falecido no ano anterior. Com Teddy Mayer na organização, a equipe esperava melhorar o desempenho de 1970, quando terminou em quinto lugar.

Para isso, a equipe sediada na Inglaterra (Bruce era da Nova Zelândia) contava com a presença do neozelandês Denny Hulme, campeão mundial de 1967 com a Brabham. Hulme usaria o carro novo daquela temporada, o M19A (conhecido com The Alligator Car), enquanto o britânico Peter Gethin começava a temporada com o M14A, bólido de 1970, isso nas três primeiras provas, até usar o carro-crocodilo.

Hulme começou razoavelmente bem, sendo sexto em Kyalami (África do Sul), quinto em Montjuic (Espanha), e quarto em Mônaco. Mas então, a fonte secou e o ano foi marcado por muitos abandonos. Gethin pegou suas coisas e foi para a BRM.

Jackie Oliver, que correu em um terceiro carro na Inglaterra, sexta etapa, assumiu o lugar de Gethin, mas os resultados não vieram. Hulme saiu da seca apenas na décima e penúltima etapa do campeonato, em Mosport Park, Canadá, com o quarto lugar. Usando o mesmo chassi, mas correndo pela equipe Penske, o americano Mark Donohue chegou a frente do neozelandês nesta etapa.

Com apenas um piloto pontuando, a McLaren terminou a temporada em sexto nos construtores com dez mirrados pontos. Ainda assim, deixou para trás equipes como Matra, Surtees e Brabham. O M19A não era um carro ruim e permitiu bons resultados nos anos seguintes, sendo bom antecessor ao M23, bólido que deu os primeiros títulos da equipe em 1974 e 1976.

1978

Imagem: Noticias Coches.com

Ativar DRS! Não, espera…

A McLaren viveu dias de glória, primeiro com Emerson Fittipaldi, depois com James Hunt. Mas em 1978, a coisa desandou bonito. Mantendo o campeão mundial de 1976, a equipe optou por usar definitivamente o peculiar M26, sucessor do campeoníssmo M23. Ao seu lado, estaria o francês Patrick Tambay, que estreara no ano anterior.

O ano começou com promissor, com os dois pilotos pontuando na Argentina. No entanto, os mclaristas descobriram que a concorrência vinha para obliterar todo mundo. Em especial, a Lotus, com o conceito do carro-asa. Com isso, o M26 tornou-se obsoleto. A escuderia bem que tentou fazer ajustes no carro,  até com uma asa dianteira bem diferente, mas nada ajudou.

Junta-se isso a um Hunt completamente desmotivado, só interessado em rabos-de-saia e em bebida e o resultado foi bem frustante. Foram cinco corridas seguidas sem pontuar, marca igualada só neste caótico 2015.

Apesar de um pódio em Paul Ricard, na França, nem o campeão de 1976, nem Tambay, nem o italiano Bruno Giacomelli (que fez algumas corridas com o terceiro carro) foram capazes de somar muitos pontos.

No fim, um frustante oitavo lugar nos construtores, com 15 pontos, ficando imediatamente atrás da Copersucar-Fittipaldi, equipe do seu outro campeão, até aquela data.

1979

Imagem: Twitter da McLaren

McLaren azul???

Sem James Hunt, que iria para a Wolf, a McLaren apostava no norte-irlandês John Watson para retomar os caminhos de glória. Para isso, um novo carro foi projetado para se valer do efeito-solo: o M28, Patrick Tambay seguia como segundo piloto.

Outra vez a primeira etapa deu uma falsa esperança, com Watson chegando em terceiro na pista de Buenos Aires, mas foi o melhor que a equipe de Teddy Mayer conseguiu naquela temporada.

Foram quatro corridas seguidas sem pontuar. Nem a pintura azul da cerveja Lowenbrau (usada apenas no GP dos Estados Unidos Oeste, em Long Beach) trouxe sorte.

Para piorar as coisas, Tambay passou pela humilhação de não se classificar para os GPs da Bélgica, em Zolder, e Mônaco. Curiosamente, Watson salvou as honras pontuando em ambas, com um sexto e um quarto, respectivamente.

Cansado daquela jabiraca que era o M28 (chamado carinhosamente por Mayer de “medonho, um desastre” e “um bocado diabólico”), um novo carro foi lançado ao longo do ano: o M29. Logo que estreou, Watson conseguiu pontuar com um quarto na Inglaterra (em Silverstone), um quinto na Alemanha (em Hockenheim) e dois sextos, no Canadá (em Montreal) e nos Estados Unidos (em Watkins Glein).

Mesmo assim, não deu para a McLaren fazer melhor e o ano terminou com 15 pontos (todos de Watson, com Tambay saindo da escuderia zerado naquele ano) e um modesto sétimo lugar, ainda assim, à frente da Brabham.

1980

Imagem: Site oficial Formula 1

As primeiras aulas do Professor

Ainda apostando no M29, com algumas atualizações, a McLaren vinha com poucas mudanças. A principal era a presença de um jovem promissor piloto francês narigudo chamado Alain Marie Pascal Prost, que aprenderia os macetes da Fórmula 1 com o já experiente John Watson.

Porém, foi o novato gaulês que começou botando as manguinhas de fora, fazendo um sexto em Buenos Aires e um quinto em Interlagos. Só que a alegria de Prost acabara na etapa seguinte, na África do Sul, quando a suspensão de seu bólido quebrou durante os treinos e o francês quebrou o pulso com o impacto.

Enquanto Prost se recuperava, a McLaren chamou outra promessa: o inglês Stephen South, destaque das categorias de base da sua terra natal nos anos anteriores, visto como um futuro campeão. No entanto, o britânico não conseguiu se classificar para o GP de Long Beach, sendo esta a sua única participação na Fórmula 1, já que teria uma das pernas amputada dois meses depois, após um terrível acidente em uma corrida de Cam-Am, nos Estados Unidos.

Na mesma prova em que South falhara em se classificar, Watson finalmente pontuou naquela temporada, com um quarto lugar, atrás de Emerson Fittipaldi, que conseguira o último pódio da carreira, no dia da primeira vitória de Nelson Piquet. Mais sobre esse dia, aqui.

Apesar disso, o ano continuava complicado para a McLaren. Desta vez, era Watson quem não se classificava para o GP de Mônaco. Prost voltara, mas o carro continuava pouco confiável, com muitas quebras.

A sorte só voltaria a sorrir para a escuderia inglesa em Brands Hatch, com Prost chegando em sexto. A partir do GP da Holanda, o M30 estreava com a missão de obter melhoras no efeito-solo e conseguir uma melhora de desempenho. O francês o estreou com mais um ponto em Zandvoort, mas foi tudo que ele conseguiu até o fim do ano.

Watson ainda conseguiu um excelente quarto lugar no Canadá, terminando com seis pontos, ante cinco de Prost. Com 11 pontos, a McLaren terminou na broxante nona posição no campeonato de construtores, atrás de Arrows e Fittipaldi,. mas, incrivelmente, terminou na frente da Ferrari, que somou oito míseros pontos no mesmo ano.

1981

Imagem: Site RichardsF1

Situação corriqueira em 1981

Cansado de ver a equipe que estampava a marca Marlboro só brigando por uns pontinhos mirrados, o executivo da Philip Morris, John Hogan mexeu seus pauzinhos para que a McLaren voltasse a ser vencedora.

Sob muita pressão da tabaqueira, Teddy Mayer resolveu ceder parte da administração da escuderia para o chefe de uma bem-sucedida equipe de Fórmula 2 chamada Project Four, que viria para mudar a história da Macca para sempre. Assim, Ron Dennis assumia a direção da equipe fundada por Bruce McLaren.

Na equipe, algumas mudanças a caminho: Em vez dos projetos de Gordon Coppuck (como o vencedor M23 e os demais deste texto), viria uma novidade vinda das mãos e da mente de John Barnard, mas que não seria usado no primeiro momento.

Enquanto isso, John Watson se virava com o velho M29 recauchutado, mas sem a companhia de Alain Prost, que se mandou para a Renault, mas sim um jovem italiano filho de um diretor da Philip Morris que estava na Project Four no ano anterior. Era Andrea de Cesaris!

A temporada começou com o carro mais defasado e isso ajudou os dois pilotos a andaram longe dos líderes. A partir da terceira corrida do ano, na Argentina, Watson passou a usar o MP4.

Calma, não tem nada a ver com extensão de música ou a versão mais moderna do walk-man (o que é isso?), era por esta sigla (junção de McLaren com Project Four, marca que segue até hoje nos chassis batizados pela equipe) que fora batizado o carro revolucionário projetado por John Barnard, cujo monocoque era de fibra de carbono, em substituição ao alumínio, comum nos carros de F1 até então.

Imagem: Site da McLaren

O revolucionário MP4

Mais seguro, mais resistente e mais leve, a inovação trazia uma nova era para o automobilismo, que viria a ser introduzida pelas demais equipes nos anos seguintes.

No entanto, as novidades ainda demorariam a surtir o efeito desejado, já que alguns problemas sempre surgiam. Enquanto Watson ainda sofria com o novo brinquedo, De Cesaris conseguiu evitar o seu ímpeto destrutivo apenas uma vez e conquistou um sexto lugar em Imola, quarta etapa. Foi o único ponto da equipe nas seis primeiras provas.

A sorte começou a mudar para o inglês a partir do GP da Espanha, em Jarama, pegando um bom terceiro lugar, após ficar preso no trenzinho liderado por Gilles Villeneuve. Na corrida seguinte, outro pódio, com o segundo em Dijon, na França.

Por fim, o milagre aconteceu: no GP da Inglaterra, em Silverstone, John Watson se aproveitou das baixas dos principais favoritos da prova e conseguiu a primeira vitória da McLaren em quatro anos, além de ser a primeira de um carro com o monocoque em fibra de carbono.

Contudo, a realidade sórdida voltou à tona. Watson ainda somou dois sextos (Alemanha e Áustria) e um segundo lugar no Canadá, além de escapar ileso de um baita acidente em Monza.

Enquanto o norte-irlandês terminou com 27 pontos e o quinto lugar nos pilotos, Andrea de Cesaris somou um ponto e, pasmem, 22 acidentes entre treinos e corridas, contabilizando um grande prejuízo aos cofres da equipe inglesa.

Mesmo com o mito fazendo das suas, a McLaren somou 28 pontos e terminou em sexto lugar nos construtores, à frente da Lotus. Um ano complicado, mas com bons momentos.

1983

Imagem: F1 Facts

Só faltava um motor…

A McLaren passou por uma grande revolução desde então: mudou sua sede de Colnbrook para Woking, despachou aquele mítico carcamano lunático para a Alfa Romeo e retirou o bicampeão Niki Lauda da aposentadoria e já não tinha mais Teddy Mayer nem no comando, nem nas ações da escuderia, agora controlada majoritariamente por Ron Dennis.

Em 1982, teve bons resultados e John Watson chegou a sonhar com o título. No fim, a equipe foi vice-campeã de construtores e imaginava voltar aos dias de glória. Mas o ano seguinte foi um banho de água fria nas suas pretensões.

O ano começou muito bom. O austríaco foi ao pódio no Brasil, com o terceiro lugar em Jacarepaguá. Na sequência, em Long Beach, a equipe foi de quase ao inferno ao céu.

Watson e Lauda partiram de 22º e 23º respectivamente, quatro segundos acima da pole, e após quase duas horas, ambos faziam uma histórica dobradinha no alto do pódio. Foi a maior recuperação de grid na F1 em todos os tempos.

Você pode ter estranhado a diferença na classificação, mas residia ali a explicação para que o restante do ano da Macca ter virado de ponta-cabeça.

O MP4/1C, evolução do modelo lançado em 1981, não era um chassi de todo ruim. O problema estava no motor. A McLaren usava os tétricos Ford Cosworth DFV V8 aspirados, enquanto boa parte do grid já estavam equipados com motores turbo, que rendiam muito mais. A única vantagem dos velhos motores a ar estava na resistência deles, pois era quase certeza que terminariam a prova, enquanto os turbos podiam abrir o bico a qualquer momento.

Só que esta diferença não tinha como ser evitada nas classificações e ambos passaram pela humilhação de não se classificarem para o GP de Mônaco daquele ano.

Para resolver o drama, outra vez foi necessário mexer os pauzinhos nos bastidores. A equipe passou a ter como novo sócio, o franco-árabe Mansour Ojjer, sócio da TAG, que trocara o apoio da Williams para a equipe de Woking. E como consequência, a escuderia entraria finalmente na era turbo, através da parceria da companhia luxemburguesa com a Porsche.

Imagem: F1 History/Deviant Art

Com motor, mas ainda com problemas

Enquanto isso, Watson e Lauda se viravam com o velho Fordão enquanto a usina produzida pela TAG-Porsche não ficava pronta. O norte-irlandês conseguiu dois pódios em Detroit e Zandvoort, com o terceiro posto, além de um quinto em Hockenheim e um sexto em Montreal, enquanto o austríaco somava dois sextos em Silverstone e Österreichring.

A partir da etapa holandesa, Lauda já usava o motor turbo, enquanto Watson usaria para as três corridas finais do campeonato. No fim, só abandonos e uma desclassificação para o britânico na África do Sul.

O certame terminava com Watson somando 22 pontos e Lauda 12. Com os 34, a McLaren terminou em quinto nos construtores. Pouco perto do que se sonhara no ano anterior.

Mas no caminho certo para os dias dourados que viriam no ano seguinte com Lauda, com o retorno de Prost e, mais tarde, com a chegada da Honda e de Ayrton Senna.

1995

Imagem: Wikipedia

Casamento novo, dificuldades novas e antigas

Os anos dourados da McLaren duraram até 1991, com sete títulos de pilotos e seis de construtores em oito anos. O império começou a ruir em 1992, com a ascensão da Williams. A equipe teve algumas vitórias esparsas com Senna, mas era muito pouco para a escuderia inglesa.

O pessoal de Woking pensava em se reerguer e precisava de uma montadora para fazer uma boa parceria como da TAG-Porsche e da Honda. Após um ano de Ford Cosworth, um flerte com a Lamborghini e um namoro conturbado com a Peugeot, uma parceria séria formou-se com a Mercedes, que retornara a Fórmula 1 após 40 anos. (A Sauber tinha motores da montadora de três estrelas há dois anos, mas era uma parceria indireta, mediada pela Ilmor)

Para comandar a equipe, a McLaren queria um nome forte para ajudar o competente Mika Hakkinen a guiar o time nesta parceria. Só que o mercado estava complicado. Senna já não estava neste mundo, Prost já tinha aposentado, Schumacher estava focado no bicampeonato pela Benetton e em uma vaguinha na Ferrari…

Então aparecia o nome de Nigel Mansell, campeão da F1 em 1992 e após duas temporadas na Indy, fez algumas corridas pela Williams em 1994. Enfim, o mundo da velocidade entrou em choque com a notícia da contratação do Leão.

Desde o início, o cheiro de feijão queimado imperava em Woking. Afinal, Ron Dennis não aprovava aquela contratação e os dois já não se bicavam há muito tempo, por conta da rivalidade entre McLaren e Williams.

Para complicar ainda mais, o piloto inglês não era exatamente um sujeito esbelto aos 41 anos de idade e não cabia no MP4/10, bólido projetado para aquela temporada. Com isso, Mansell ficou de fora das etapas do Brasil e da Argentina, enquanto um carro sob-medida era feito para ele.

Fora o problema com Mansell, o carro vinha com alguns projetos diferentes, como o bico de tubarão (o primeiro bólido com este formato), e uma asa embutida no cofre do motor, que apareceu em algumas corridas. A unidade de potência mercêdica ainda estava longe de ser a força dos dias atuais e precisaria de tempo para ser temida .

O início foi até promissor, com Hakkinen chegando em quarto e Mark Blundell (não confundir com Martin Brundle, pois quase todo mundo faz isso) foi sexto no carro que seria do Leão.

O carro novo, em que Mansell caberia, ficou pronto para o início da temporada europeia, em Imola. Duas corridas sem brilho, um décimo lugar e um abandono. Aquilo era o suficiente para acabar com aquela malfadada relação. E o piloto inglês terminava a sua história na categoria.

Imagem: Autosport.com

A malfadada passagem de Mansell pela Macca

Blundell voltou e somou alguns pontinhos, com três quintos lugares (Mônaco, Inglaterra e Bélgica) e um quarto lugar na Itália. Hakkinen, que havia chegado em quinto em San Marino teve uma sequência infernal de quebras e falta de desempenho que só acabou em Monza, com um segundo lugar.

Mas a maré não melhorou muito. O finlandês contraiu apendicite e ficou de fora do GP do Pacífico, sendo substituído pelo novato Jan Magnussen. Voltou no GP do Japão, em Suzuka e somou outro pódio, mas o fim do ano e da temporada reservara um grande choque para a equipe.

Durante os treinos para o GP da Austrália, em Adelaide, Hakkinen bateu violentamente e foi resgatado com um grande sangramento na região da boca e do nariz. Muito se temeu pela vida do finlandês, mas felizmente ele se recuperou. Apesar do quarto lugar de Blundell, o ano não terminava com nenhum motivo para celebração.

A McLaren terminou em quarto naquela temporada (melhor posição em comparação aos outros anos), somando 30 pontos. Ainda assim, foi um desfecho melancólico para a equipe.

Por sorte, a parceria com a Mercedes mostrou-se frutífera nos anos seguintes, além da presença de Adrian Newey, e Hakkinen conseguiu escapar da morte para ser bicampeão mundial.

Por isso, digo que o torcedor da McLaren não deve desanimar com os dias difíceis, pois as coisas podem virar com o tempo. Mas não espere uma guinada repentina. Tudo leva seu tempo.

Hora de voos mais altos

“Posso voar mesmo sem Red Bull! Duvidam???”

Salve galera! Depois de um bom tempo afastado, volto a publicar algo. Tinha em mente um texto sobre os protestos no Brasil que estão ocorrendo nas últimas semanas, mas a verdade é que faltou um pouco de inspiração para concluir (e também seria só mais um texto de um brasileirinho no meio da multidão (thanx Barrica)) mas de qualquer modo, poderei postar algo no futuro.

Bom, o assunto de hoje é a confirmação de algo que estava esperado: Mark Webber deixará a Red Bull e a Fórmula 1, para se juntar ao projeto da Porsche LMP1 no Mundial de Endurance WEC. No meu ver, foi a decisão mais sábia para todos.

Era evidente que o ambiente para o australiano na turma dos energéticos estava insustentável depois do episódio da Malásia. Com isso a sua passagem pela equipe rubrotaurina, iniciada em 2007, dava a impressão que estava com os dias contados. E evidentemente abrir mão do melhor carro do grid para provavelmente acabar numa equipe média ou pequena seria um grande retrocesso.

Porsche LMP1 ficando nos trinques para 2014

A Porsche também sai ganhando muito com a experiência que Webber pode agregar, já que o piloto já correu de endurance antes de chegar a F1 onde correu pela Mercedes. A marca alemã terá dois carros, embora o primeiro já tenha todos os pilotos fechados com o francês Romain Dumas, o alemão Timo Bernhard e o suíço Neel Jani, ainda resta duas vagas no segundo protótipo e a montadora tem planos ambiciosos logo para o seu ano de estreia. Bom a Audi e a Toyota abrirem o olho.

E em relação à dança das cadeiras da F1, a segunda vaga do time anglo-austríaco ficara muito cobiçada, mas acreditamos em três hipóteses como possíveis reforços no futuro. A opção mais simples é a promoção de um piloto da Toro Rosso, seja Jean-Eric Vergne ou Daniel Ricciardo. No entanto, os dois precisam de mais regularidade para serem opções mais fortes para Helmut Marko e Christian Horner decidirem por um deles.

Mas a grande especulação dá conta que o finlandês Kimi Raikkonen pode estar disposto a misturar energético na sua vodca. Sem dúvida é o nome mais forte que os outros dois, mas a turma dos energéticos deve estar ciente que o Matias não vai querer bancar o segundo piloto e a divisão de atenções com Sebastian Vettel pode dar algum problema. No entanto o estilo mais “relax” de Kimi historicamente impede grandes choques, mas que ninguém se atreva a contrariá-lo.

Red Bull no lugar de Burn? Fica bom com a minha vodca?

E assim uma novela termina e começa outra. Que Webber seja muito feliz na Porsche e mostre o seu potencial podendo alçar voos mais altos. Na carreira, não como este aqui em 1999:

Abraço!

%d blogueiros gostam disto: