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Pintando o sete: anos de McLata

Para quem está acompanhando a Fórmula 1 em 2015, uma coisa que ficou notória foi a decadência da McLaren. A temporada deste ano trouxe uma triste estatística para a escuderia de Woking: pela primeira vez em sua história, a equipe inglesa não somou um mísero ponto nas cinco primeiras corridas do campeonato.

A equipe anda sofrendo com alguns problemas para adaptar-se com o novo motor Honda e muitos imprevistos ocorreram nestes primeiros dias. Mas Fernando Alonso e Jenson Button não foram os únicos a terem dias infelizes com esta equipe. Seleciono aqui sete anos em que a Macca andou bem mal.

O que serve de alento para os mclaristas é que depois da tempestade vem a bonança e nestes casos, a equipe deu a volta por cima depois.

1971

Foto: Lothar Spunzem; fonte: Wikipedia

O carro-crocodilo

A temporada de 1971 era a primeira que começava sem a presença do fundador Bruce McLaren, falecido no ano anterior. Com Teddy Mayer na organização, a equipe esperava melhorar o desempenho de 1970, quando terminou em quinto lugar.

Para isso, a equipe sediada na Inglaterra (Bruce era da Nova Zelândia) contava com a presença do neozelandês Denny Hulme, campeão mundial de 1967 com a Brabham. Hulme usaria o carro novo daquela temporada, o M19A (conhecido com The Alligator Car), enquanto o britânico Peter Gethin começava a temporada com o M14A, bólido de 1970, isso nas três primeiras provas, até usar o carro-crocodilo.

Hulme começou razoavelmente bem, sendo sexto em Kyalami (África do Sul), quinto em Montjuic (Espanha), e quarto em Mônaco. Mas então, a fonte secou e o ano foi marcado por muitos abandonos. Gethin pegou suas coisas e foi para a BRM.

Jackie Oliver, que correu em um terceiro carro na Inglaterra, sexta etapa, assumiu o lugar de Gethin, mas os resultados não vieram. Hulme saiu da seca apenas na décima e penúltima etapa do campeonato, em Mosport Park, Canadá, com o quarto lugar. Usando o mesmo chassi, mas correndo pela equipe Penske, o americano Mark Donohue chegou a frente do neozelandês nesta etapa.

Com apenas um piloto pontuando, a McLaren terminou a temporada em sexto nos construtores com dez mirrados pontos. Ainda assim, deixou para trás equipes como Matra, Surtees e Brabham. O M19A não era um carro ruim e permitiu bons resultados nos anos seguintes, sendo bom antecessor ao M23, bólido que deu os primeiros títulos da equipe em 1974 e 1976.

1978

Imagem: Noticias Coches.com

Ativar DRS! Não, espera…

A McLaren viveu dias de glória, primeiro com Emerson Fittipaldi, depois com James Hunt. Mas em 1978, a coisa desandou bonito. Mantendo o campeão mundial de 1976, a equipe optou por usar definitivamente o peculiar M26, sucessor do campeoníssmo M23. Ao seu lado, estaria o francês Patrick Tambay, que estreara no ano anterior.

O ano começou com promissor, com os dois pilotos pontuando na Argentina. No entanto, os mclaristas descobriram que a concorrência vinha para obliterar todo mundo. Em especial, a Lotus, com o conceito do carro-asa. Com isso, o M26 tornou-se obsoleto. A escuderia bem que tentou fazer ajustes no carro,  até com uma asa dianteira bem diferente, mas nada ajudou.

Junta-se isso a um Hunt completamente desmotivado, só interessado em rabos-de-saia e em bebida e o resultado foi bem frustante. Foram cinco corridas seguidas sem pontuar, marca igualada só neste caótico 2015.

Apesar de um pódio em Paul Ricard, na França, nem o campeão de 1976, nem Tambay, nem o italiano Bruno Giacomelli (que fez algumas corridas com o terceiro carro) foram capazes de somar muitos pontos.

No fim, um frustante oitavo lugar nos construtores, com 15 pontos, ficando imediatamente atrás da Copersucar-Fittipaldi, equipe do seu outro campeão, até aquela data.

1979

Imagem: Twitter da McLaren

McLaren azul???

Sem James Hunt, que iria para a Wolf, a McLaren apostava no norte-irlandês John Watson para retomar os caminhos de glória. Para isso, um novo carro foi projetado para se valer do efeito-solo: o M28, Patrick Tambay seguia como segundo piloto.

Outra vez a primeira etapa deu uma falsa esperança, com Watson chegando em terceiro na pista de Buenos Aires, mas foi o melhor que a equipe de Teddy Mayer conseguiu naquela temporada.

Foram quatro corridas seguidas sem pontuar. Nem a pintura azul da cerveja Lowenbrau (usada apenas no GP dos Estados Unidos Oeste, em Long Beach) trouxe sorte.

Para piorar as coisas, Tambay passou pela humilhação de não se classificar para os GPs da Bélgica, em Zolder, e Mônaco. Curiosamente, Watson salvou as honras pontuando em ambas, com um sexto e um quarto, respectivamente.

Cansado daquela jabiraca que era o M28 (chamado carinhosamente por Mayer de “medonho, um desastre” e “um bocado diabólico”), um novo carro foi lançado ao longo do ano: o M29. Logo que estreou, Watson conseguiu pontuar com um quarto na Inglaterra (em Silverstone), um quinto na Alemanha (em Hockenheim) e dois sextos, no Canadá (em Montreal) e nos Estados Unidos (em Watkins Glein).

Mesmo assim, não deu para a McLaren fazer melhor e o ano terminou com 15 pontos (todos de Watson, com Tambay saindo da escuderia zerado naquele ano) e um modesto sétimo lugar, ainda assim, à frente da Brabham.

1980

Imagem: Site oficial Formula 1

As primeiras aulas do Professor

Ainda apostando no M29, com algumas atualizações, a McLaren vinha com poucas mudanças. A principal era a presença de um jovem promissor piloto francês narigudo chamado Alain Marie Pascal Prost, que aprenderia os macetes da Fórmula 1 com o já experiente John Watson.

Porém, foi o novato gaulês que começou botando as manguinhas de fora, fazendo um sexto em Buenos Aires e um quinto em Interlagos. Só que a alegria de Prost acabara na etapa seguinte, na África do Sul, quando a suspensão de seu bólido quebrou durante os treinos e o francês quebrou o pulso com o impacto.

Enquanto Prost se recuperava, a McLaren chamou outra promessa: o inglês Stephen South, destaque das categorias de base da sua terra natal nos anos anteriores, visto como um futuro campeão. No entanto, o britânico não conseguiu se classificar para o GP de Long Beach, sendo esta a sua única participação na Fórmula 1, já que teria uma das pernas amputada dois meses depois, após um terrível acidente em uma corrida de Cam-Am, nos Estados Unidos.

Na mesma prova em que South falhara em se classificar, Watson finalmente pontuou naquela temporada, com um quarto lugar, atrás de Emerson Fittipaldi, que conseguira o último pódio da carreira, no dia da primeira vitória de Nelson Piquet. Mais sobre esse dia, aqui.

Apesar disso, o ano continuava complicado para a McLaren. Desta vez, era Watson quem não se classificava para o GP de Mônaco. Prost voltara, mas o carro continuava pouco confiável, com muitas quebras.

A sorte só voltaria a sorrir para a escuderia inglesa em Brands Hatch, com Prost chegando em sexto. A partir do GP da Holanda, o M30 estreava com a missão de obter melhoras no efeito-solo e conseguir uma melhora de desempenho. O francês o estreou com mais um ponto em Zandvoort, mas foi tudo que ele conseguiu até o fim do ano.

Watson ainda conseguiu um excelente quarto lugar no Canadá, terminando com seis pontos, ante cinco de Prost. Com 11 pontos, a McLaren terminou na broxante nona posição no campeonato de construtores, atrás de Arrows e Fittipaldi,. mas, incrivelmente, terminou na frente da Ferrari, que somou oito míseros pontos no mesmo ano.

1981

Imagem: Site RichardsF1

Situação corriqueira em 1981

Cansado de ver a equipe que estampava a marca Marlboro só brigando por uns pontinhos mirrados, o executivo da Philip Morris, John Hogan mexeu seus pauzinhos para que a McLaren voltasse a ser vencedora.

Sob muita pressão da tabaqueira, Teddy Mayer resolveu ceder parte da administração da escuderia para o chefe de uma bem-sucedida equipe de Fórmula 2 chamada Project Four, que viria para mudar a história da Macca para sempre. Assim, Ron Dennis assumia a direção da equipe fundada por Bruce McLaren.

Na equipe, algumas mudanças a caminho: Em vez dos projetos de Gordon Coppuck (como o vencedor M23 e os demais deste texto), viria uma novidade vinda das mãos e da mente de John Barnard, mas que não seria usado no primeiro momento.

Enquanto isso, John Watson se virava com o velho M29 recauchutado, mas sem a companhia de Alain Prost, que se mandou para a Renault, mas sim um jovem italiano filho de um diretor da Philip Morris que estava na Project Four no ano anterior. Era Andrea de Cesaris!

A temporada começou com o carro mais defasado e isso ajudou os dois pilotos a andaram longe dos líderes. A partir da terceira corrida do ano, na Argentina, Watson passou a usar o MP4.

Calma, não tem nada a ver com extensão de música ou a versão mais moderna do walk-man (o que é isso?), era por esta sigla (junção de McLaren com Project Four, marca que segue até hoje nos chassis batizados pela equipe) que fora batizado o carro revolucionário projetado por John Barnard, cujo monocoque era de fibra de carbono, em substituição ao alumínio, comum nos carros de F1 até então.

Imagem: Site da McLaren

O revolucionário MP4

Mais seguro, mais resistente e mais leve, a inovação trazia uma nova era para o automobilismo, que viria a ser introduzida pelas demais equipes nos anos seguintes.

No entanto, as novidades ainda demorariam a surtir o efeito desejado, já que alguns problemas sempre surgiam. Enquanto Watson ainda sofria com o novo brinquedo, De Cesaris conseguiu evitar o seu ímpeto destrutivo apenas uma vez e conquistou um sexto lugar em Imola, quarta etapa. Foi o único ponto da equipe nas seis primeiras provas.

A sorte começou a mudar para o inglês a partir do GP da Espanha, em Jarama, pegando um bom terceiro lugar, após ficar preso no trenzinho liderado por Gilles Villeneuve. Na corrida seguinte, outro pódio, com o segundo em Dijon, na França.

Por fim, o milagre aconteceu: no GP da Inglaterra, em Silverstone, John Watson se aproveitou das baixas dos principais favoritos da prova e conseguiu a primeira vitória da McLaren em quatro anos, além de ser a primeira de um carro com o monocoque em fibra de carbono.

Contudo, a realidade sórdida voltou à tona. Watson ainda somou dois sextos (Alemanha e Áustria) e um segundo lugar no Canadá, além de escapar ileso de um baita acidente em Monza.

Enquanto o norte-irlandês terminou com 27 pontos e o quinto lugar nos pilotos, Andrea de Cesaris somou um ponto e, pasmem, 22 acidentes entre treinos e corridas, contabilizando um grande prejuízo aos cofres da equipe inglesa.

Mesmo com o mito fazendo das suas, a McLaren somou 28 pontos e terminou em sexto lugar nos construtores, à frente da Lotus. Um ano complicado, mas com bons momentos.

1983

Imagem: F1 Facts

Só faltava um motor…

A McLaren passou por uma grande revolução desde então: mudou sua sede de Colnbrook para Woking, despachou aquele mítico carcamano lunático para a Alfa Romeo e retirou o bicampeão Niki Lauda da aposentadoria e já não tinha mais Teddy Mayer nem no comando, nem nas ações da escuderia, agora controlada majoritariamente por Ron Dennis.

Em 1982, teve bons resultados e John Watson chegou a sonhar com o título. No fim, a equipe foi vice-campeã de construtores e imaginava voltar aos dias de glória. Mas o ano seguinte foi um banho de água fria nas suas pretensões.

O ano começou muito bom. O austríaco foi ao pódio no Brasil, com o terceiro lugar em Jacarepaguá. Na sequência, em Long Beach, a equipe foi de quase ao inferno ao céu.

Watson e Lauda partiram de 22º e 23º respectivamente, quatro segundos acima da pole, e após quase duas horas, ambos faziam uma histórica dobradinha no alto do pódio. Foi a maior recuperação de grid na F1 em todos os tempos.

Você pode ter estranhado a diferença na classificação, mas residia ali a explicação para que o restante do ano da Macca ter virado de ponta-cabeça.

O MP4/1C, evolução do modelo lançado em 1981, não era um chassi de todo ruim. O problema estava no motor. A McLaren usava os tétricos Ford Cosworth DFV V8 aspirados, enquanto boa parte do grid já estavam equipados com motores turbo, que rendiam muito mais. A única vantagem dos velhos motores a ar estava na resistência deles, pois era quase certeza que terminariam a prova, enquanto os turbos podiam abrir o bico a qualquer momento.

Só que esta diferença não tinha como ser evitada nas classificações e ambos passaram pela humilhação de não se classificarem para o GP de Mônaco daquele ano.

Para resolver o drama, outra vez foi necessário mexer os pauzinhos nos bastidores. A equipe passou a ter como novo sócio, o franco-árabe Mansour Ojjer, sócio da TAG, que trocara o apoio da Williams para a equipe de Woking. E como consequência, a escuderia entraria finalmente na era turbo, através da parceria da companhia luxemburguesa com a Porsche.

Imagem: F1 History/Deviant Art

Com motor, mas ainda com problemas

Enquanto isso, Watson e Lauda se viravam com o velho Fordão enquanto a usina produzida pela TAG-Porsche não ficava pronta. O norte-irlandês conseguiu dois pódios em Detroit e Zandvoort, com o terceiro posto, além de um quinto em Hockenheim e um sexto em Montreal, enquanto o austríaco somava dois sextos em Silverstone e Österreichring.

A partir da etapa holandesa, Lauda já usava o motor turbo, enquanto Watson usaria para as três corridas finais do campeonato. No fim, só abandonos e uma desclassificação para o britânico na África do Sul.

O certame terminava com Watson somando 22 pontos e Lauda 12. Com os 34, a McLaren terminou em quinto nos construtores. Pouco perto do que se sonhara no ano anterior.

Mas no caminho certo para os dias dourados que viriam no ano seguinte com Lauda, com o retorno de Prost e, mais tarde, com a chegada da Honda e de Ayrton Senna.

1995

Imagem: Wikipedia

Casamento novo, dificuldades novas e antigas

Os anos dourados da McLaren duraram até 1991, com sete títulos de pilotos e seis de construtores em oito anos. O império começou a ruir em 1992, com a ascensão da Williams. A equipe teve algumas vitórias esparsas com Senna, mas era muito pouco para a escuderia inglesa.

O pessoal de Woking pensava em se reerguer e precisava de uma montadora para fazer uma boa parceria como da TAG-Porsche e da Honda. Após um ano de Ford Cosworth, um flerte com a Lamborghini e um namoro conturbado com a Peugeot, uma parceria séria formou-se com a Mercedes, que retornara a Fórmula 1 após 40 anos. (A Sauber tinha motores da montadora de três estrelas há dois anos, mas era uma parceria indireta, mediada pela Ilmor)

Para comandar a equipe, a McLaren queria um nome forte para ajudar o competente Mika Hakkinen a guiar o time nesta parceria. Só que o mercado estava complicado. Senna já não estava neste mundo, Prost já tinha aposentado, Schumacher estava focado no bicampeonato pela Benetton e em uma vaguinha na Ferrari…

Então aparecia o nome de Nigel Mansell, campeão da F1 em 1992 e após duas temporadas na Indy, fez algumas corridas pela Williams em 1994. Enfim, o mundo da velocidade entrou em choque com a notícia da contratação do Leão.

Desde o início, o cheiro de feijão queimado imperava em Woking. Afinal, Ron Dennis não aprovava aquela contratação e os dois já não se bicavam há muito tempo, por conta da rivalidade entre McLaren e Williams.

Para complicar ainda mais, o piloto inglês não era exatamente um sujeito esbelto aos 41 anos de idade e não cabia no MP4/10, bólido projetado para aquela temporada. Com isso, Mansell ficou de fora das etapas do Brasil e da Argentina, enquanto um carro sob-medida era feito para ele.

Fora o problema com Mansell, o carro vinha com alguns projetos diferentes, como o bico de tubarão (o primeiro bólido com este formato), e uma asa embutida no cofre do motor, que apareceu em algumas corridas. A unidade de potência mercêdica ainda estava longe de ser a força dos dias atuais e precisaria de tempo para ser temida .

O início foi até promissor, com Hakkinen chegando em quarto e Mark Blundell (não confundir com Martin Brundle, pois quase todo mundo faz isso) foi sexto no carro que seria do Leão.

O carro novo, em que Mansell caberia, ficou pronto para o início da temporada europeia, em Imola. Duas corridas sem brilho, um décimo lugar e um abandono. Aquilo era o suficiente para acabar com aquela malfadada relação. E o piloto inglês terminava a sua história na categoria.

Imagem: Autosport.com

A malfadada passagem de Mansell pela Macca

Blundell voltou e somou alguns pontinhos, com três quintos lugares (Mônaco, Inglaterra e Bélgica) e um quarto lugar na Itália. Hakkinen, que havia chegado em quinto em San Marino teve uma sequência infernal de quebras e falta de desempenho que só acabou em Monza, com um segundo lugar.

Mas a maré não melhorou muito. O finlandês contraiu apendicite e ficou de fora do GP do Pacífico, sendo substituído pelo novato Jan Magnussen. Voltou no GP do Japão, em Suzuka e somou outro pódio, mas o fim do ano e da temporada reservara um grande choque para a equipe.

Durante os treinos para o GP da Austrália, em Adelaide, Hakkinen bateu violentamente e foi resgatado com um grande sangramento na região da boca e do nariz. Muito se temeu pela vida do finlandês, mas felizmente ele se recuperou. Apesar do quarto lugar de Blundell, o ano não terminava com nenhum motivo para celebração.

A McLaren terminou em quarto naquela temporada (melhor posição em comparação aos outros anos), somando 30 pontos. Ainda assim, foi um desfecho melancólico para a equipe.

Por sorte, a parceria com a Mercedes mostrou-se frutífera nos anos seguintes, além da presença de Adrian Newey, e Hakkinen conseguiu escapar da morte para ser bicampeão mundial.

Por isso, digo que o torcedor da McLaren não deve desanimar com os dias difíceis, pois as coisas podem virar com o tempo. Mas não espere uma guinada repentina. Tudo leva seu tempo.

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Pintando o sete: Corridas legais que não são tão lembradas

Olá pessoal! Inicio hoje uma nova coluna aqui neste humilde blog. O nome, como puderam perceber, chama-se Pintando o sete. Nesta coluna irei relembrar sete situações que possuem efemérides semelhantes no mundo do automobilismo. Este era um velho projeto que tinha em mente. Quase adotei em outro espaço, mas vejo que é interessante coloca-lo por aqui.

O artigo de hoje tratará sobre corridas muito boas da história da F1, mas que acabaram bem esquecidas pelo tempo. Mesmo blogs e sites que tratam do lado mais “underground” da F1 pouco espaço deram para estas provas. A ordem das corridas está pelo ano e não pela minha classificação pessoal. Caso ache que haja mais alguma interessante que poderia ter sido mencionada, deixe nos comentários no final deste texto bíblico.

Portanto peguem carona no Delorean e relembrem essas etapas interessantes. Vamos lá!

Leia o resto deste post

Overdose!

Salve galera! Temos muita coisa para colocar em ordem. Pois aconteceu de tudo hoje, e como prometido lá vai a overdose de velocidade:

Será que o time de Tony Fernandes sai da fossa?

Caterham CT03:

Hoje foi o dia das duas nanicas botarem seus novos carros na pista. A Caterham seguiu um estilo mais conservador no seu carro carro. Mudou muito pouco aerodinamicamente, focando mais na parte traseira. Até o bico de ornitorrinco foi mantido. Quanto as cores, permaaneceu o verde e amarelo, com um tom mais laminado. Até que na cor ficou bem bonito, mas a forma não foi a melhor. Agora, se o carro vai ser bom o suficiente para andar perto das equipes médias e, quem sabe, somar um mísero ponto, isso deve ser ainda mais difícil que 2012. Pois parece mais complicado e com uma dupla bem mais inexperiente em relação ao ano passado: Veremos se Charles Pic e Giedo van der Garde farão o dever de andar pelo menos à frente da Marussia.

O carro que será guiado por Luiz Razia

Marussia MR02:

Já o time rubronegro teveuma postura mais arrojada no design. O modelo apresenta uma traseira mais elaborada e um bico mais baixo. tem um degrau no bico (o que não tinha ano passado), mas é bem discreto. As cores seguem a mesma, mas com um layout diferente. O detalhe que fica é a ausência da Virgin no patrocínio, o que marca o adeus definitivo de qualquer ligação de Richard Branson com a escuderia.

Outra novidade é a presença do Kers. Com isso todas as equipes tem o recurso e ninguém sofrerá com a falta dos cavalos extras (a não ser em caso de algum problema, algo que pode acontecer com uma equipe menos estruturada, como a Marussia)

NA disputa com o time de Tony Fernandes, a Marussia deverá ter a mesma dificuldade: pilotos inexperientes para desenvolver o bólido. Max Chilton nunca empolgou na GP2 e está mais pela grana do pai, acinista da AON. Quanto a segunda vaga, a parada quase resolvida pode virar um dilema.

Isso porque Luiz Razia saiu contando para todo mundo que a vaga estava no papo, mas a equipe anglo-russa ainda não confirmou nada e o chefe de equipe John Booth até desconversou sobre a vaga. Bom, seria uma burrada daquelas se o piloto e a assessoria dele saíssem falando por aí que já está tudo certo quando não está. Todo mundo replicou, até o Jornal Nacional. Então acredito que o único problema são detalhes contratuais, ou em caso mais grave, a dependência de patrocinadores. mas se razia não alinhar em Melbourne, vai ser o vexame do campeonato, antes mesmo de começar. Espero que as coisas estejam certas mesmo.

UPDATE:  A Marussia acabou com qualquer suspense hoje de manhã e já confirmou o baiano Luiz Razia como piloto da equipe. Como já dito antes, não haveria o menor sentido ser feita toda a divulgação e o negócio melar. O brasileiro já guiará o MR02 em Jerez e não terá nenhum grande atraso na adaptação do carro. Boa sorte para ele

Quem sabe o caminho certo?

Sim, existe vida fora da Fórmula 1

Pois é, se razia ainda busca a garantia para ficar na Fórmula 1, Bruno Senna desencanou de vez. Apesar de muita gente falar das chances dele assumir a Force India, ou de uma possível chance na DTM, o Primeiro-Sobrinho optou pelo mundial de endurance. O brasileiro vai correr pela Aston Martin na classe GT.

O próprio Bruno admitiu que o que pesou é a chance de vitória, que não teria na F1. A DTM seria uma possibilidade, mas só tinha vaga na Mercedes e com Toto Wolff no comando, a situação não seria agradável. Fez uma boa escolha no fim das contas, onde pode enfrentar as Ferrari de igual para igual e sonhar com vitória na sua respectiva classe nas 6 Horas de Spa-Francorchamps e, principalmente, nas 24 Horas de Le Mans.

Bom, se não era o que a torcida brasileira esperava, pelo menos ele pode ser mais feliz. Então vá atrás da felicidade, Lalli!

Queimou algumas coisas no carro do Rosbife

E os carros estão na pista!

Este dia foi o primeiro movimento dos carros de 2012. Tirando a Williams que só apresenta o FW35 em 19 de fevereiro, todos os demais foram com as máquinas que estarão na pista em 2013.

Claro que é extremamamente temeroso fazer qualquer projeção em um dia de teste, sendo que ainda temos uma a semana inteira e mais duas sessões em Barcelona. Mas tem quem estea mais confiante, como Felipe Massa que já sentiu que o F138 é melhor que o F2012.  A única coisa que dá para dizer é que as nanicas devem permanecer atrás, já nas posições mais graúdas, nada ainda a se definir.

Agora, uma coisa que tem um valor, é aquestão de durabilidade. As escuderias prateadas ficaram devendo neste quesito. mcLaren e Mercedes tiveram problemas e perderam tempo no treino. Jenson Button ainda conseguiu voltar na segunda sessão e ser o mais rápido na soma de treinos, minimizando o prejuízo. Já Nico Rosberg não teve a mesma sorte. O carro soltou labaredas na manhã, e com isso, a ross racing ficou de fora da segunda parte. A falta de quilometragem pode ser um fato a atrapalhar na evolução do W04. Um péssimo começo.

Bom, aí vão os tempos:

1 – Jenson Button (ING/McLaren-Mercedes) – 1m18s861 (37 voltas)
2 – Mark Webber (AUS/Red Bull-Renault) – 1m19s709 – a 0s848 (73)
3 – Romain Grosjean (FRA/Lotus-Renault) – 1m19s796 – a 0s935 (54)
4 – Paul di Resta (ESC/Force India-Mercedes) – 1m20s343 – a 1s482 (89)
5 – Daniel Ricciardo (AUS/Toro Rosso-Ferrari) – 1m20s401 – a 1s540 (70)
6 – Felipe Massa (BRA/Ferrari) – 1m20s536 – a 1s675 (64)
7 – Nico Hulkenberg (ALE/Sauber-Ferrari) – 1m20s699 – a 1s838 (79)
8 – Nico Rosberg (ALE/Mercedes) – 1m20s846 – a 1s985 (11)
9 – Pastor Maldonado (VEN/Williams-Renault) – 1m20s864 – a 2s003 (84)
10 – Giedo van der Garde (HOL/Caterham-Renault) – 1m21s915 – a 3s054 (64)
11 – Max Chilton (ING/Marussia-Cosworth) – 1m24s176 – a 5s315 (29)

Só nos 19:

Bernie Ecclestone até pensou em manter o calendário com vinte corridas depois do fiasco do GP das Américas, queria uma corrida na Europa. Tinha opções na França (Magny-Cours e Paul Ricard) Áustria (Red Bull Ring) e Portugal (Portimão), mas no fim, tudo subiu no telhado. A Fórmula 1 só correrá em 19 lugares diferentes em 2013. Ninguém tinha grana, nem a estrutura que o velhote queria. (Ou tinha, a grana pesou mais). De qualquer modo a F1 fica cada vez mais longe do Velho Continente.

Enfim, a decisão:

Eu sei que o Trapizomba me furou e postou antes, mas vou colocar mais uma vez. O capítulo final do comercial da Ford com Nelson Piquet e Nigel Mansell foi ao ar. Se na classificação, o Leão levou a melhor, a corrida teve um duelo bem eletrizante e o final foi na base do limite extremo (Felizmente sem ter encheção de saco com regulamento). Confiram novamente:

Bom é isso. Novas informações entramos em breve. Abraço!

Piquet x Mansell – Parte 3

Piquet, num dia ruim, ficou em segundo (marmelada da peste…)

Abs

Entrevista com Piquet e Mansell

Entervista do programa Linha De Chegada do SporTV:

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