Arquivos do Blog

A metamorfose “brasileira” de Fernando Alonso

A quinta-feira começou com uma bomba no mundo da F1. O espanhol Fernando Alonso foi vetado pela equipe médica da FIA e terá de assistir o GP do Bahrein do lado de fora.

Austrália 16 7

É pau, é pedra, é o fim do caminho…

A notícia simboliza aquele que talvez seja o fundo do poço da carreira do asturiano, ou mais uma fase da sua metamorfose em que passou por estágios semelhantes da carreira dos principais nomes do automobilismo brasileiro.

A carreira do espanhol começou de forma meteórica e com grandes feitos. Alonso foi o primeiro dos seus patrícios a fazer uma pole-position, a vencer um grande prêmio e a tornar-se campeão mundial.

Começo avassalador

A sua primeira conquista veio justamente quebrando a marca de Emerson Fittipaldi e tornando-se, até então, o mais jovem campeão da F1. Neste aspecto, o espanhol podia estar na sua “fase Fittipaldi”.

Para os dois próximos “estágios evolutivos” de Alonso, resgato um artigo que escrevi em 2012 para este blog, sobre a relação dos esportistas com a mídia e o torcedor:

Um caso bem peculiar que ocorreu neste dilema é o de Fernando Alonso. O espanhol dedicou o primeiro de seus títulos a umas três ou quatro pessoas, pois considerava o automobilismo apenas como individual e mandou quem não gostou das suas declarações assistir tourada. Com o tempo, passou a crer mais no apoio da torcida, principalmente depois de sua ida à Ferrari, a prova foi a demonstração de patriotismo após a vitória em Valência este ano, lembrando as comemorações de Senna nas duas vezes que vencera em Interlagos.

Alonso tinha uma intuição de relações públicas meio “piquetzista”, mas sofreu uma “sennificação”. Muitos atletas em diversos esportes estão nestes dois lados. E as olimpíadas apenas acentuam estes limites.

A comparação com os pilotos tupiniquins não ficam só entre os campeões do mundo. Podemos dizer que nas escolhas das equipes ao longo da carreira, o espanhol se assemelha a Rubens Barrichello.

Muito se falou nos dois últimos anos nas escolhas erradas na carreira. Alonso tornou-se um refém das decisões que atrapalharam a sua carreira. Algo que prejudicou bastante o brasileiro em sua empreitada na F1.

2016320102574_GettyImages-516640442_II

Fim melancólico?

Por fim, a fase de Alonso na McLaren lembra a de Felipe Massa nos momentos pós-molada. O espanhol parece meio abalado desde o estranho acidente nos testes de Barcelona em 2015.

Desde então, uma sucessão de problemas bizarros o afetam, como ocorrera com seu ex-companheiro de equipe, especialmente na fase “faster than you”.

O estranho acidente na abertura do campeonato, em Melbourne, coroa a decadência do bicampeão mundial, algo que todos passam na vida (inclusive os brasileiros citados), mas o fato é que o espanhol teve um pouco de todos ao longo de sua jornada na categoria. E este parece ser o fim do caminho.

Pintando o sete: pagando bem, que mal tem?

O grande assunto para a F1 no começo de fevereiro foi a mudança da dupla de pilotos da Renault. A fábrica gaulesa manteria os acordos de Pastor Maldonado e Jolyon Palmer com a Lotus para esta temporada, mas devido a crise na Venezuela, o piloto latino foi trocado por Kevin Magnussen.

Isso você deve ter visto pela web e também a reação crítica a Maldonado, principalmente por conta do fato de ser um pay-driver, um piloto que paga para correr, por assim. dizer.

A história da categoria mostra que muitos pilotos que passaram por lá só atingiram o êxito trazendo alguns cobres para ajudar no orçamento das mais diversas equipes, sejam mais estruturadas, sejam as paupérrimas nanicas.

Embora, nos últimos anos, a história mostre que o nível de alguns pilotos com esta fama acabe sendo de pilotos que estão lá mais pelo dinheiro que pelo talento, a realidade mostra que muita gente boa começou sua jornada precisando pagar pelo assento (e assim, mesmo em casos mais consagrados, que são muitíssimos). Vejamos sete situações:

Fernando Alonso

Dos pilotos atuais do grid, Fernando Alonso é considerado um dos três mais talentosos. No entanto, ele teve um começo de carreira diferente de seus rivais. Enquanto Lewis Hamilton e Sebastian Vettel sempre estiveram em programas de desenvolvimentos de pilotos, o espanhol teve que ralar um pouco mais para achar seu lugar ao sol.

Fernando Alonso e Tarso Marques em 2001

Tudo bem que ele também já tinha um vínculo com a categoria máxima, já que era empresariado por Flavio Bratore, mas para chegar à Fórmula 1, era necessário alguns cobres.

Uma vaga se abriu na Minardi, tudo bem, não era a mais querida das equipes, mas o patrocínio da Telefonica ajudou a colocar o asturiano na escuderia italiana, já que a empresa de telefonia já estampava a sua marca no simpático time entre 1999 e 2000.

Apesar do auxílio, a equipe não precisou estampar nenhum logo predominante do espanhol após a aquisição do time por Paul Stoddart, mas com contrato assinado, Alonso ficou e fez uma temporada interessante em 2001.

Passagem da Minardi foi para aprender os macetes da categoria

Alonso já tinha o seu pé-de-meia arrumado para os anos seguintes, por conta do apoio de Briatore. O espanhol foi para a nova Renault, e após um ano de piloto de testes, assumiu o  assento e fez história. Detalhe: nos anos de ouro da Renault, a Telefonica estava lá estampando os carros vencedores.

Mas não foi só isso. A primeira passagem pela McLaren e a época dele na Ferrari também tiveram o apoio do banco Santander. Alonso sempre trouxe alguma grana para as equipes em que passou, mas certamente ninguém pode esquecer que o retorno não foi positivo só financeiramente.

Damon Hill

O filho da lenda Graham Hill nunca foi exatamente o piloto mais conceituado do grid, mas teve seus méritos na carreira e quando teve as condições certas, foi campeão do mundo. O que nem todo mundo se lembra é que o começo da sua jornada foi bem modesto.

Pelo menos dá para correr, né? #SQN

Como piloto de testes da Williams para 1992, o britânico fazia seu trabalho sem muita pressão, enquanto a equipe doutrinava no mundial. Para dar quilometragem ao rapaz, Frank Williams liberou o rapaz para correr na desesperada Brabham.

Além da mídia trazida por ser filho de quem é, Hill também trazia algum conhecimento técnico da Williams e com algum dinheiro, já que a italiana Giovanna Amati (a última mulher a tentar se classificar para uma corrida de F1), não conseguiu fazer.

A Brabham não era nem de longe a tradicional equipe fundada por Jack Brabham nos anos 1960, ou mesmo a escuderia chefiada por Bernie Ecclestone e que teve dias de glória com Nelson Piquet no começo dos anos 80.

O cantar do cisne da Brabham

O carro era uma jabiraca estranha pintado em dois tons de azul e em rosa choque movido pelo tétrico motor Judd. Uma das maiores aberrações na história da categoria, em termos estéticos e em velocidade também.

Hill ainda conseguiu classificar o carro duas vezes, nos GPs da Inglaterra e da Hungria, antes da tradicional Brabham decretar sua falência e encerrar sua história. O britânico voltou ao seu emprego de test-driver da Williams e ganhou uma senhora oportunidade no ano seguinte. Muito bem aproveitada, por sinal.

Mika Hakkinen

A trajetória aqui é um pouco diferente, mas não deixa de entrar no caso de pay-driver. O romissor finlandês Mika Pauli Hakkinen estreava na Fórmula 1 em 1991 pela tradicional e decadente Lotus, também precisando desembolsar uns cobres.

Em 1991, sobrevivência em meio a miséria

Hakkinen era um jovem bastante promissor. Venceu a Fórmula 3 inglesa em 1990 e teve no GP de Macau o primeiro embate da carreira com Michael Schumacher, com um final bem polêmico.

Apesar dos holofotes, um bom lugar no grid da F1 não era uma coisa tão simples, mesmo num grid com 34 carros. Afinal a maioria era composta de nanicas que mal sabiam se iam terminar o ano.

O finlandês achou uma vaga na Lotus, esta já combalida financeira e tecnicamente. Hakkinen trouxe alguns patrocínios para pequenos decalques dos carros da lendária escuderia, além do apoio da Marlboro, já que fazia parte de um programa de jovens pilotos mantido pela tabaqueira nos anos 90.

Em 1992, mais um pouco de grana, mais um pouco de resultados

Nos dois anos em que esteve por lá, Hakkinen teve percalços, mas conseguiu ter um bom desempenho, especialmente em 1992, quando terminou o ano em oitavo no campeonato de pilotos.

Após uma disputa longa pelo seu passe, acabou na McLaren como piloto de testes, assumiu a vaga de Michael Andretti e por lá construiu a parte mais importante de sua carreira.

Rubens Barrichello

Apesar de ser o único não-campeão dessa lista, Barrichello é um piloto de gabarito inquestionável. Não à toa, foi aquele que teve a carreira mais longeva da categoria máxima do automobilismo. Mas mesmo os primeiros passos precisou de apoio.

Jordan em 1994

Não é muito segredo que o Rubinho batalhou muito para disputar provas na Europa e mostrar seu talento. A sua família fez muita coisa até surgir uma empresa para o apoio oficial. No caso, a empresa alimentícia Arisco.

Com com o logo da Arisco que Barrichello fez sua carreira no exterior, ganhando o título da F3 inglesa  competindo na F3000 até chegar à F1 em 1993, pela Jordan.

Patrocínios tupiniquins no macacão do Barrica em 1994

Mesmo na empresa de Eddie Jordan, o brasileiro precisava trazer alguns cobres. Primeiro com a Arisco em 1994, depois teve os patrocínios pessoais em 1995 e 1996. O pagamento só parou depois que fora para a Stewart, num sistema diferente do que estava habituado.

Nelson Piquet

Outro piloto que sempre lutou muito para fazer a sua carreira foi Nelson Piquet. Após as suas aventuras no automobilismo brasileiro e nas categorias de base internacional, chega a chance de estrear na categoria máxima do automobilismo.

Os primeiros passos na McLaren da BS Fabrications

Em 1978, Piquet varria a concorrência na F3 inglesa (sempre ela) e já atraía os holofotes da categoria máxima do automobilismo. O brasileiro recebeu um convite para fazer uma corrida na Alemanha pela tétrica Ensign e cumpriu bem com o dever, com o carro que tinha.

Depois foram três corridas pela McLaren, mas não do jeito que você imagina. O carro era da equipe de Woking, mas era um M23 de 1974 usado pela BS Fabrications. Para correr, Piquet precisou levantar 30 mil dólares para isso (numa época bem mais acessível da F1 no passado)

No entanto, foi na sequência da carreira que Piquet teve mais trabalho para pagar seu assento, curiosamente em uma equipe estruturada. Sim, na Brabham, o Nelsão entrou de pay-driver.

Um dos dois empregos de Piquet em 1979

Para a temporada de 1979, Piquet tinha que vender espaços de patrocínio do macacão para custear a sua presença. E era com essa renda que Bernie Ecclestone custeava as viagens do brasileiro. Sem salário, o piloto teve que trabalhar com revenda de carros leiloados para se manter naqueles dias.

Pagamento na conta? Só depois de 1980, quando tornou-se o primeiro piloto da Brabham e mostrava que era o nome que levaria a escuderia ao título.

Ayrton Senna

Sim, os dois brasileiros tricampeões mundiais de Fórmula 1 foram pay-drivers ao longo da carreira. Embora ambos sejam situações bem distintas dos casos que costumamos ver. O caso de Senna é mais distinto ainda.

O primeiro ato também teve seus investimentos

Desde o começo da carreira, Senna teve sempre uma visão mais profunda de marketing no automobilismo. Assim, sempre foi bem incisivo nas negociações com todas as equipes sobre os contratos que precisava assinar.

Assim foi na Toleman, com a negociação dos espaços no macacão e nas inserções nas mídias em geral. Para o primeiro ano, vieram os patrocínio da Banerj e dos jeans Pool.

Logo do Nacional sempre lá

A partir da ida para a Lotus e por toda a carreira, a eterna parceria com o banco Nacional estava lá e assim seguiu-se com McLaren e Williams. A icônica marca no macacão de Senna não estava lá apenas de decoração, não é?

Michael Schumacher

Até o piloto mais bem-sucedido da história da categoria precisou de um empurrãozinho financeiro para o seu debute. A situação de Schumi também tem as suas peculiaridades.

Uma estreia que chamou, e muito, a atenção

Já contamos essa história aqui neste blog e provavelmente você já leu em vários lugares: tudo começou quando Bertrand Gachot foi preso em agosto de 1991 por atirar spray de pimenta em um taxista em Londres.

Enquanto o belga passava poucas e boas em um presídio bem perigoso, a Jordan corria atrás de um segundo piloto urgente. Alguns pilotos mandaram seus currículos com algumas ofertas (até Keke Rosberg cogitou um retorno aos monopostos), mas no fim a vaga ficou a um jovem e promissor alemão do programa de pilotos da Mercedes.

Michael Schumacher chegou logo e mostrou serviço na nova equipe. Flavio Briatore resolveu agir rapidamente e numa canetada, mandou Roberto Moreno para a equipe irlandesa e trouxe o pupilo para a Benetton. O resto é história…

Niki Lauda

Já vimos casos bem variados de pilotos pagantes, mas o mais clássico e de ocorrência mais comum já foi retratado até nos cinemas.

Andreas Nikolaus Lauda nunca teve muitas mordomias no meio automobilístico. Sem o apoio familiar, lá foi ele sair da Áustria com 30 mil libras emprestadas dos bancos de seu país para fazer a carreira.

Empréstimo convertido em jabiraca

Lauda fez algumas corridas entre 1971 e 1972 com o fraco carro da March, sem obter resultados relevantes. Para avançar na carreira, outro empréstimo bancário para achar um lugar na BRM.

A British Racing Motors era uma tradicional escuderia, que surgiu no fim dos anos 1950 e teve muita força nos anos 60, especialmente quando foi campeã de pilotos (com Graham Hill) e construtores em 1962. Mas a década seguinte estava sendo cruel com a equipe.

Mesmo o polpudo patrocínio da Marlboro não era o suficiente para o orçamento da temporada e a grana trazida por Lauda ajudava e muito.

Era uma jabiraca, mas sem Lauda, podia ser bem pior

 

O austríaco fez um trabalho eficiente na equipe, apesar de passar longe das vitórias. O suíço Clay Regazzoni viu que o rapaz tinha potencial e o indicou para Enzo Ferrari quando decidiu retornar a Maranello.

Lauda veio e, enfim, o esforço feito, inclusive com os empréstimos, foram recompensados.

Fontes de pesquisa: A Mil por Hora (Rodrigo Mattar), Bandeira Verde, GPTotal.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Evidentemente, há muitos casos e causos que se enquadram nesta lista. Se lembrar mais alguns interessantes, deixe aqui o seu registro!

P.S. Aproveite e participe do nosso especial. O primeiro episódio da nova temporada do Barman da Velocidade estreia em breve!

 

A insuportável guerra

O dia 31 de julho de 2015 começou polêmica com uma declaração de Nelson Piquet, que afirmou que seu compatriota Ayrton Senna era um piloto que jogava sujo nas pistas.

Imagem: GP Total

Imagem: GP Total

Bom, vamos aos fatos: Senna jogou sujo em várias ocasiões sim. O brasileiro não tolerava ficar atrás de ninguém e queria vencer a qualquer custo. No entanto, foi assim que ele tornou-se um showman da Fórmula 1 e foi alçado a condição de gênio.

Piquet tem a capacidade ímpar de provocar todos a sua volta, perde a compostura e não foram poucas as vezes que falou demais e passa pelo papel de antipático. No entanto, era astuto dentro e fora das pistas e conseguia soluções incríveis para vencer o campeonato, assim, também foi alçado a posição de gênio.

Eu poderia me estender mais sobre o perfil de Senna e Piquet. mas isso já é algo que virou domínio público. Recomendo dois textos: um clássico do Bandeira Verde, e outro do GP Total nesta semana. As definições são mais simples.

Ayrton Senna e Nélson Piquet no Autódromo de Jacarepaguá.

O que venho escrever por aqui é que esse incessante assunto tornou-se um pé no saco. Sennistas de um lado, Piquetistas de outro. Qualquer nota ou imagem sobre um dos dois já é o suficiente para causar uma flame war, seja em papos de bar, seja na rede mundial de computadores ou em qualquer outro lugar.

Qualquer conhecedor de automobilismo tem que reconhecer que tanto Senna quanto Piquet são nomes importantíssimos para o automobilismo brasileiro. O país teve muita sorte de ter dois grandes mestres da velocidade  e que merecem todas as reverências pelas suas conquistas. (claro que outros tantos por aqui e que merecem ser igualmente reverenciados)

Mas acontece que muitas pessoas têm a mente fechada e não quer admitir o óbvio por pura birra. E não é questão de falta de informação, pois são muitos “catedráticos” que se comportam feito crianças ao discorrer sobre um ou outro. Inclusive coleguinhas do jornalismo esportivo.

Imagem: Site da Abril

Palmas para ambos, vaias para os haters (de um ou de outro)

Portanto, digo que respeite a opinião alheia. Prefira Piquet ou prefira Senna, saiba reconhecer os méritos de ambos ao invés de discutir o sexo dos anjos. Abraço!

Leia o resto deste post

Pintando o sete: Carro vencedor, piloto nem tanto

Verstappen não sente a pressão de estar na F-1 (Foto: Getty images)

Logo ao adentrar à rede mundial de computadores no dia de hoje, dou de cara com uma declaração bem capciosa de Max Verstappen, guri que corre na Toro Rosso nesta temporada, ao responder uma pergunta do jornalista Lívio Oricchio

Você, com o carro de Lewis Hamilton ou Nico Rosberg, Mercedes W06 Hybrid, lutaria pelas vitórias já amanhã?

Com certeza, 100% seguro que sim. Acho que a geração mais nova chega muito motivada na F-1, muito interessada em ganhar corridas, logo, e chega também bem mais preparada. Se eu tivesse uma chance dessas, não acredito que teria problemas para aproveitá-la.

O holandês mostra-se bastante autoconfiante nesta nova jornada na Fórmula 1. E, diante do cenário da categoria, não dá para imaginar um cenário diferente. Boa parte dos pilotos do grid fariam miséria diante W06 Hybrid, teoricamente, por mais que Lewis Hamilton e Nico Rosberg tenham suas qualidades.

Não apenas hoje, mas em toda a história da F1, os pilotos vencedores sempre tiveram carros no mínimo bons. No entanto, nem sempre um super bólido pode transformar um piloto em um supervencedor. Muitas vezes, pilotos têm em mãos carros excelentes, mas acabam decepcionando.

A lista em questão mostra sete pilotos que foram companheiros do campeão mundial daquele ano, mas ainda assim fizeram temporadas bem fracas. Até tem vencedores na lista, mas o que ficou na lembrança foi o fiasco.

Heinz-Harald Frentzen (1997)

Imagem. F1 Network

Quem olha a classificação final da temporada de 1997 pode questionar a indicação do alemão que hoje trabalha dirigindo carro funerário da empresa de sua família. No entanto, quando Frentzen chegou à Williams naquele ano em substituição a Damon Hill, a expectativa em cima dele era a maior possível.

Vindo da escola de pilotos da Mercedes, da mesma turma de Michael Schumacher e Karl Wendingler, Heinz Harald Frentzen fez boas corridas pela Sauber desde sua estreia em 1994. Não foram poucos que apontavam o germânico como o grande nome da Williams em 1997, ao invés de Jacques Villeneuve.

Porém, a temporada não começou fácil: Uma rodada perto do fim do GP da Austrália, uma corrida pífia no Brasil e um abandono na Argentina mostraram que não seria fácil brigar pelo título, ainda mais com Villeneuve ganhando duas das três primeiras provas.

A sorte parecia que ia mudar em Ímola, já que Frentzen conseguiu sua primeira vitória na carreira e na etapa de Mônaco fez a pole-position. Só que isso foi um fogo de palha: Nas primeiras onze corridas, foram apenas 19 pontos e três corridas nos pontos. Villeneuve estava brigando ponto a ponto com Schumacher pelo campeonato. Era muito ponto até neste parágrafo, mais do que alemão da Williams tinha conseguido até aqui…

O alemão melhorou na reta final do campeonato e terminou em terceiro (o que virou um vice-campeonato, com a desclassificação de Schumacher), mas Frentzen fez apenas 42 pontos, contra 81 de Villeneuve. Um massacre.

Frentzen teve outro ano sofrido na Williams em 1998, mas conseguiu melhorar somente depois de migrar para a Jordan, onde teve a melhor temporada da carreira.

Heikki Kovalainen (2008)

Imagem: Ziimbo

A McLaren teve um 2007 dolorido. Apesar de ter o melhor carro do ano, a equipe ficou sem o título de pilotos, que ficou com o ferrarista Kimi Raikkonen, e o de construtores, já que o time inglês foi desclassificado pelo escândalo de espionagem.

Fernando Alonso não se deu bem naquele ambiente e se mandou para a Renault. Para achar um companheiro de equipe que não incomodasse Lewis Hamilton. O melhor nome disponível no mercado era do finlandês Heikki Kovalainen. Não foi difícil de acertar as coisas.

Kova era tido nas categorias de base como uma grande sensação. Campeão da World Series by Renault em 2004 e vice da primeira temporada da GP2 em 2005, o finlandês era apontado por muitos como um futuro campeão extremamente talentoso. No entanto, a sua carreira não começou bem, com um desempenho bem medíocre na decadente Renault em 2007.

Não que ninguém esperasse que Kovalainen pudesse encarar Hamilton de frente, mas que pelo menos ajudasse o inglês a ser campeão do mundo e a McLaren a ganhar o título de construtores, coisa que não acontecia há dez anos.

Mas nem para isso Kova foi capaz. Levando uma lavada em classificações, o finlandês não chegou nem perto de ameaçar uma disputa de título. As únicas exceções foram a pole em Silverstone sob chuva e uma vitória fortuita em Hungaroring por causa de um pneu furado de Hamilton e de um motor estourado de Felipe Massa.

No fim, terminou o ano em sétimo, atrás não só do inglês e da dupla da Ferrari, mas também da dupla da BMW Sauber (Kubica e Heidfeld) e de Alonso, com a mesma Renault da onde veio. Claro que a Macca não conseguiu o título de construtores e o tabu segue até hoje. Não a toa, o apelido de “Kovalento” seguiu por toda sua carreira…

Jochen Mass (1976)

Imagem: site da McLaren

O piloto alemão tem uma carreira respeitável no automobilismo, com uma vitória na Fórmula 1 e alguns resultados de valor por equipes menores, além de ser um vencedor das 24 Horas de Le Mans pela Sauber-Mercedes em 1989.

Mass chegou à McLaren em 1975 e conseguiu a única vitória da carreira no fatídico GP da Espanha em Montjuic. O alemão ficou na equipe para o ano seguinte enquanto Emerson Fittipaldi ia atrás do seu sonho com a Copersucar, abrindo o espaço para o bon vivant James Hunt assumir o carro principal da equipe inglesa

A história daquele ano quase todo mundo conhece bem, com livro, filme e tudo. Enquanto Hunt superava Niki Lauda em um duelo épico, cheio de reviravoltas, Mass foi um coadjuvante que passou despercebido até nas obras de ficção.

O germânico teve até um começo mais constante, terminando cinco das seis primeiras provas (todas nos pontos), enquanto o britânico tinha apenas duas corridas completadas. Só Hunt já estava na frente do companheiro no campeonato com uma vitória e 15 pontos contra 10 de Mass.

Ao longo do ano, a aposta mclarista mostrou-se certeira com o crescimento de Hunt no campeonato, especialmente no período sem Lauda no páreo. Enquanto isso, Mass teve como melhor resultado no ano todo dois terceiros lugares.

Hunt fechou o ano celebrando o título com 69 pontos. enquanto Mass somou míseros 19, terminando em nono lugar, atrás de pilotos com carros inferiores como Mario Andretti (Lotus), John Watson (Penske) e Jacques Laffite (Ligier).

Tudo bem que Mass não fosse um craque das pistas, mas dava para fazer melhor com o M23.

Keke Rosberg (1986)

Imagem: ESPN F1

O pai de Nico Rosberg sem dúvida foi um piloto de imensa categoria. Apesar de não ter muitas vitórias, era um piloto bem regular e que sabia aproveitar suas oportunidades. Assim Keijo Erik Rosberg, o Keke, foi campeão do mundo em 1982.

Após vários anos de Williams, Keke desembarcou em Woking para substituir o aposentado Niki Lauda e assumir a equipe ao lado do então campeão, Alain Prost. A mídia na época apontava o finlandês como um nome forte para desbancar Le Professeur.

A McLaren era a equipe dominante dos dois últimos anos com seu MP4/2, que usaria a sua versão C em 1986, mas desta vez teria a concorrência da Williams, com seu FW11 motor Honda que tinha Nelson Piquet ao lado de Nigel Mansell e ainda teria a Lotus preta de Ayrton Senna no caminho.

Enquanto Piquet, Mansell, Prost e Senna se digladiavam o ano inteiro, Rosberg tentava se adaptar ao carro, mas não conseguia andar no mesmo ritmo dos ponteiros, além de sofrer com muitos problemas mecânicos. O melhor que o velho Keke conseguiu no ano todo foi um segundo lugar em Mônaco, o último pódio da carreira.

Já sentindo que estava difícil seguir em alto nível na Fórmula 1, Keke Rosberg anunciou sua aposentadoria no fim da temporada.

O finlandês teve ainda uma última grande exibição na prova de despedida, em Adelaide, onde liderou boa parte da prova até abandonar com o pneu estourado, deflagrando o problema dos compostos da Goodyear naquela prova. O seu desempenho, de certa forma, ajudou Prost a montar a melhor estratégia que permitiu o bicampeonato do francês.

No entanto, o desfecho da temporada do Rosberg pai acabou sendo decepcionante para sua carreira. Além de terminar o campeonato como o pior do “clube dos cinco”, com 22 pontos, ainda completou o ano em sexto, atrás de Stefan Johansson em uma problemática Ferrari.

Riccardo Patrese (1983)

Imagem: Blog Rodrigo Mattar

O italiano também poderia ser indicado por 1992, pelo vice-campeonato com “um carro de outro mundo”, sem esboçar nenhuma ameaça a Mansell, mas a temporada de 1983 consegue ser mais terrível para o italiano.

A Brabham tinha tirado o ano de 1982 para testar o novo motor BMW e pagou com uma temporada decepcionante, mas no ano seguinte, com um novo regulamento aerodinâmico, Piquet aproveitou-se bem e brigou ponto a ponto pelo título, que viria em Kyalami, no fim da temporada.

Enquanto isso, Patrese teve um ano sofrível, com muitos abandonos. O italiano teve uma grande chance de vitória em Ímola, mas acabou secado pelos tifosi que queriam uma conquista ferrarista, que veio com cortesia de Patrick Tambay.

O italiano ainda teve um terceiro lugar em Hockenheim e foi o único resultado pontuável até a última corrida, na África do Sul. A vitória veio na corrida do segundo título do brasileiro, com alguma cortesia de Piquet.

O resultado positivo no fim do ano amenizou um pouco, mas não escondeu o massacre. Enquanto Piquet fechou o ano com 59 pontos, Patrese terminou com 13, sendo nove da última etapa. O italiano foi nono, terminando atrás até mesmo do piloto da Alfa Romeo, o nosso Mito Andrea de Cesaris! Sem mais, excelência!

Héctor Rebaque (1981)

Imagem: F1 al dia

Os dois últimos desta lista são nomes que não são tão familiares e não dá para imaginar que estes tenham sido companheiros de campeões do mundo.

O primeiro é o do mexicano Héctor Rebaque, piloto mexicano que foi um insistente. Fez algumas corridas pela Hesketh antes de fundar sua própria equipe e correr com carros comprados da Lotus e da Penske, até desistir dessa empreitada no fim de 1979.

O piloto da terra de Chesperito teve uma nova chance ao substituir o inexpressivo argentino Ricardo Zunino para ser companheiro de Piquet na Brabham a partir do fim de 1980, traendo os cobres da petroleira PEMEX.

Durante o ano, Rebaque não incomodou ninguém e nem pôde fazer muito para ajudar Piquet no campeonato. Sorte que não foi necessário. O brasileiro levou seu primeiro título com 50 pontos em uma disputa extremamente apertada com as Williams de Carlos Reuttemann e Alan Jones.

Já Rebaque teve a melhor temporada da carreira somando 11 dos 13 pontos que conquistou ao longo de sua jornada. Foi o décimo colocado, desbancando Didier Pironi (Ferrari) por exemplo. Ainda assim. Era nítido que o mexicano estava bem abaixo do nível dos pilotos de ponta da categoria e ele nunca mais competiu na F1 novamente.

Dave Walker (1972)

Imagem: Richads F1

David (ou Dave) Walker (não confundir com o ex-cantor britânico que fez parte do Black Sabbath) foi um piloto australiano tudo como um super talento do começo da década de 1970 antes de chegar à Fórmula 1. A sua carreira foi queimada da forma bastante cruel como veremos a seguir.

Walker detonou a concorrência em 1971, vencendo 25 das 32 corridas que participou em diversas categorias. O desempenho chamou a atenção de diversos chefes de equipes da Fórmula 1, especialmente de Colin Chapman, que o chamou para correr em um de seus carros da Lotus a partir de 1972. Antes, chegou a disputar uma prova em 1971 na Holanda, mas não completou.

Ano novo e a chance de correr na F1, com uma equipe tradicional, num lindo carro preto e dourado. O que poderia dar errado?

Tudo! Na primeira corrida, foi desclassificado por utilizar ajuda externa da equipe. Depois foram vários abandonos, erros e quebras e a paciência de Chapman ia se esgotando…

Para complicar ainda mais, Walker deu uma escapulida para testar o carro de uma equipe da Fórmula 2. sem avisar ninguém da Lotus. Como castigo, foram duas corridas de suspensão da equipe, na parte final do campeonato, na Itália e no Canadá. O australiano retornou nos Estados Unidos, em Watkins Glein, mas também não terminou.

Foram 10 corridas disputadas e ZERO pontos. Nada. Necas de pitibiriba. Se servia de consolo, o substituto dele, o sueco Reine Wisell, não pontuou também. Assim como nomes bem conceituados, que tiveram poucas chances, como Niki Lauda, Patrick Depailler, Henri Pescarolo e Jody Scheckter. A diferença é que os nomes citados não correram integralmente e/ou não correram em equipes de ponta, ao contrário de Walker.

“Mas… Por que o nome dele aparece neste pintando o sete?” Você deve estar se perguntando agora. isso se você não desistiu de ler pelo tamanho do texto. Isso porque, o seu companheiro de equipe, ninguém menos que Emerson Fittipaldi, sagrou-se CAMPEÃO DO MUNDO em 1972.

E o mais impressionante: mesmo com um piloto pontuando apenas, a Lotus foi campeã de construtores com os 61 pontos conquistados pelo brasileiro!

Mas afinal o que aconteceu com o australiano: Dave Walker acusou a Lotus de lhe dar equipamento muito inferior ao de Emerson e disse que os mecânicos só davam atenção àquele brasileiro costeletudo.

A Lotus, por sua vez, não poupou seu ex-piloto: as acusações eram de que ele tinha técnica de direção inadequada, forma física pior que a do Juan Pablo Montoya e inaptidão para entender tecnicamente como funciona um carro de corridas. Sem dúvida, Walker não ficou para a festinha de amigo secreto no fim do ano.

O australiano bem que tentou seguir com a carreira na Fórmula 2 no ano seguinte, mas dois acidentes acabaram prematuramente com sua carreira. Atualmente, vive em sua terra natal com uma empresa de frete de barcos.

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Obviamente temos outros nomes que poderiam entrar nesta lista, mas a regra específica foi a de ser companheiro de um campeão mundial, o que lhe daria as condições de buscar uma vitória. O que não seria nada fácil, né Verstappen?

Abraço!

Momentos históricos – GP do Brasil de 1983

Olá pessoal, eis um quadro que retorna a este humilde blog, relembrando corridas épicas do passado.

A diferença é que neste ano, farei uma abordagem diferente. Acredito que uma imagem vale mais do que mil palavras e os registros que encontrei são mais claros para ilustrar o que foi aquele grande prêmio do que contar com um milhão de palavras.

Imagem: Blog A Mil Por Hora - Rodrigo Mattar

Basta ver nos vídeos como era a Fórmula 1 daquele começo de 1983 nos preparativos do finado Jacarepaguá naqueles dias.

Embora ainda goste (e muito) de Fórmula 1 até os dias e hoje e não mudarei nisso, reconheço que sinto certa inveja de quem conviveu com aquele ambiente. E lamento que isso nunca mais acontecerá de novo da mesma forma e no mesmo lugar.

Algumas coisas são muito interessantes, como as pronúncias dos repórteres, as estatísticas sobre o GP, o calor, a rotina de quem estava dentro e fora do paddock, a festa antes do início das atividades, as polêmicas no decorrer da semana etc.

Detalhe para a entrevista de Nelson Piquet aos 7:11 no vídeo.

Na sequência, o vídeo da corrida, com momentos não menos épicos.

Alguém tem outra observação a acrescentar? Os comentários estão abertos!

Abraço!

P.S. Os vídeos em questão, no grupo do Facebook F1 Lado B.

%d blogueiros gostam disto: