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Pintando o sete: Carro vencedor, piloto nem tanto

Verstappen não sente a pressão de estar na F-1 (Foto: Getty images)

Logo ao adentrar à rede mundial de computadores no dia de hoje, dou de cara com uma declaração bem capciosa de Max Verstappen, guri que corre na Toro Rosso nesta temporada, ao responder uma pergunta do jornalista Lívio Oricchio

Você, com o carro de Lewis Hamilton ou Nico Rosberg, Mercedes W06 Hybrid, lutaria pelas vitórias já amanhã?

Com certeza, 100% seguro que sim. Acho que a geração mais nova chega muito motivada na F-1, muito interessada em ganhar corridas, logo, e chega também bem mais preparada. Se eu tivesse uma chance dessas, não acredito que teria problemas para aproveitá-la.

O holandês mostra-se bastante autoconfiante nesta nova jornada na Fórmula 1. E, diante do cenário da categoria, não dá para imaginar um cenário diferente. Boa parte dos pilotos do grid fariam miséria diante W06 Hybrid, teoricamente, por mais que Lewis Hamilton e Nico Rosberg tenham suas qualidades.

Não apenas hoje, mas em toda a história da F1, os pilotos vencedores sempre tiveram carros no mínimo bons. No entanto, nem sempre um super bólido pode transformar um piloto em um supervencedor. Muitas vezes, pilotos têm em mãos carros excelentes, mas acabam decepcionando.

A lista em questão mostra sete pilotos que foram companheiros do campeão mundial daquele ano, mas ainda assim fizeram temporadas bem fracas. Até tem vencedores na lista, mas o que ficou na lembrança foi o fiasco.

Heinz-Harald Frentzen (1997)

Imagem. F1 Network

Quem olha a classificação final da temporada de 1997 pode questionar a indicação do alemão que hoje trabalha dirigindo carro funerário da empresa de sua família. No entanto, quando Frentzen chegou à Williams naquele ano em substituição a Damon Hill, a expectativa em cima dele era a maior possível.

Vindo da escola de pilotos da Mercedes, da mesma turma de Michael Schumacher e Karl Wendingler, Heinz Harald Frentzen fez boas corridas pela Sauber desde sua estreia em 1994. Não foram poucos que apontavam o germânico como o grande nome da Williams em 1997, ao invés de Jacques Villeneuve.

Porém, a temporada não começou fácil: Uma rodada perto do fim do GP da Austrália, uma corrida pífia no Brasil e um abandono na Argentina mostraram que não seria fácil brigar pelo título, ainda mais com Villeneuve ganhando duas das três primeiras provas.

A sorte parecia que ia mudar em Ímola, já que Frentzen conseguiu sua primeira vitória na carreira e na etapa de Mônaco fez a pole-position. Só que isso foi um fogo de palha: Nas primeiras onze corridas, foram apenas 19 pontos e três corridas nos pontos. Villeneuve estava brigando ponto a ponto com Schumacher pelo campeonato. Era muito ponto até neste parágrafo, mais do que alemão da Williams tinha conseguido até aqui…

O alemão melhorou na reta final do campeonato e terminou em terceiro (o que virou um vice-campeonato, com a desclassificação de Schumacher), mas Frentzen fez apenas 42 pontos, contra 81 de Villeneuve. Um massacre.

Frentzen teve outro ano sofrido na Williams em 1998, mas conseguiu melhorar somente depois de migrar para a Jordan, onde teve a melhor temporada da carreira.

Heikki Kovalainen (2008)

Imagem: Ziimbo

A McLaren teve um 2007 dolorido. Apesar de ter o melhor carro do ano, a equipe ficou sem o título de pilotos, que ficou com o ferrarista Kimi Raikkonen, e o de construtores, já que o time inglês foi desclassificado pelo escândalo de espionagem.

Fernando Alonso não se deu bem naquele ambiente e se mandou para a Renault. Para achar um companheiro de equipe que não incomodasse Lewis Hamilton. O melhor nome disponível no mercado era do finlandês Heikki Kovalainen. Não foi difícil de acertar as coisas.

Kova era tido nas categorias de base como uma grande sensação. Campeão da World Series by Renault em 2004 e vice da primeira temporada da GP2 em 2005, o finlandês era apontado por muitos como um futuro campeão extremamente talentoso. No entanto, a sua carreira não começou bem, com um desempenho bem medíocre na decadente Renault em 2007.

Não que ninguém esperasse que Kovalainen pudesse encarar Hamilton de frente, mas que pelo menos ajudasse o inglês a ser campeão do mundo e a McLaren a ganhar o título de construtores, coisa que não acontecia há dez anos.

Mas nem para isso Kova foi capaz. Levando uma lavada em classificações, o finlandês não chegou nem perto de ameaçar uma disputa de título. As únicas exceções foram a pole em Silverstone sob chuva e uma vitória fortuita em Hungaroring por causa de um pneu furado de Hamilton e de um motor estourado de Felipe Massa.

No fim, terminou o ano em sétimo, atrás não só do inglês e da dupla da Ferrari, mas também da dupla da BMW Sauber (Kubica e Heidfeld) e de Alonso, com a mesma Renault da onde veio. Claro que a Macca não conseguiu o título de construtores e o tabu segue até hoje. Não a toa, o apelido de “Kovalento” seguiu por toda sua carreira…

Jochen Mass (1976)

Imagem: site da McLaren

O piloto alemão tem uma carreira respeitável no automobilismo, com uma vitória na Fórmula 1 e alguns resultados de valor por equipes menores, além de ser um vencedor das 24 Horas de Le Mans pela Sauber-Mercedes em 1989.

Mass chegou à McLaren em 1975 e conseguiu a única vitória da carreira no fatídico GP da Espanha em Montjuic. O alemão ficou na equipe para o ano seguinte enquanto Emerson Fittipaldi ia atrás do seu sonho com a Copersucar, abrindo o espaço para o bon vivant James Hunt assumir o carro principal da equipe inglesa

A história daquele ano quase todo mundo conhece bem, com livro, filme e tudo. Enquanto Hunt superava Niki Lauda em um duelo épico, cheio de reviravoltas, Mass foi um coadjuvante que passou despercebido até nas obras de ficção.

O germânico teve até um começo mais constante, terminando cinco das seis primeiras provas (todas nos pontos), enquanto o britânico tinha apenas duas corridas completadas. Só Hunt já estava na frente do companheiro no campeonato com uma vitória e 15 pontos contra 10 de Mass.

Ao longo do ano, a aposta mclarista mostrou-se certeira com o crescimento de Hunt no campeonato, especialmente no período sem Lauda no páreo. Enquanto isso, Mass teve como melhor resultado no ano todo dois terceiros lugares.

Hunt fechou o ano celebrando o título com 69 pontos. enquanto Mass somou míseros 19, terminando em nono lugar, atrás de pilotos com carros inferiores como Mario Andretti (Lotus), John Watson (Penske) e Jacques Laffite (Ligier).

Tudo bem que Mass não fosse um craque das pistas, mas dava para fazer melhor com o M23.

Keke Rosberg (1986)

Imagem: ESPN F1

O pai de Nico Rosberg sem dúvida foi um piloto de imensa categoria. Apesar de não ter muitas vitórias, era um piloto bem regular e que sabia aproveitar suas oportunidades. Assim Keijo Erik Rosberg, o Keke, foi campeão do mundo em 1982.

Após vários anos de Williams, Keke desembarcou em Woking para substituir o aposentado Niki Lauda e assumir a equipe ao lado do então campeão, Alain Prost. A mídia na época apontava o finlandês como um nome forte para desbancar Le Professeur.

A McLaren era a equipe dominante dos dois últimos anos com seu MP4/2, que usaria a sua versão C em 1986, mas desta vez teria a concorrência da Williams, com seu FW11 motor Honda que tinha Nelson Piquet ao lado de Nigel Mansell e ainda teria a Lotus preta de Ayrton Senna no caminho.

Enquanto Piquet, Mansell, Prost e Senna se digladiavam o ano inteiro, Rosberg tentava se adaptar ao carro, mas não conseguia andar no mesmo ritmo dos ponteiros, além de sofrer com muitos problemas mecânicos. O melhor que o velho Keke conseguiu no ano todo foi um segundo lugar em Mônaco, o último pódio da carreira.

Já sentindo que estava difícil seguir em alto nível na Fórmula 1, Keke Rosberg anunciou sua aposentadoria no fim da temporada.

O finlandês teve ainda uma última grande exibição na prova de despedida, em Adelaide, onde liderou boa parte da prova até abandonar com o pneu estourado, deflagrando o problema dos compostos da Goodyear naquela prova. O seu desempenho, de certa forma, ajudou Prost a montar a melhor estratégia que permitiu o bicampeonato do francês.

No entanto, o desfecho da temporada do Rosberg pai acabou sendo decepcionante para sua carreira. Além de terminar o campeonato como o pior do “clube dos cinco”, com 22 pontos, ainda completou o ano em sexto, atrás de Stefan Johansson em uma problemática Ferrari.

Riccardo Patrese (1983)

Imagem: Blog Rodrigo Mattar

O italiano também poderia ser indicado por 1992, pelo vice-campeonato com “um carro de outro mundo”, sem esboçar nenhuma ameaça a Mansell, mas a temporada de 1983 consegue ser mais terrível para o italiano.

A Brabham tinha tirado o ano de 1982 para testar o novo motor BMW e pagou com uma temporada decepcionante, mas no ano seguinte, com um novo regulamento aerodinâmico, Piquet aproveitou-se bem e brigou ponto a ponto pelo título, que viria em Kyalami, no fim da temporada.

Enquanto isso, Patrese teve um ano sofrível, com muitos abandonos. O italiano teve uma grande chance de vitória em Ímola, mas acabou secado pelos tifosi que queriam uma conquista ferrarista, que veio com cortesia de Patrick Tambay.

O italiano ainda teve um terceiro lugar em Hockenheim e foi o único resultado pontuável até a última corrida, na África do Sul. A vitória veio na corrida do segundo título do brasileiro, com alguma cortesia de Piquet.

O resultado positivo no fim do ano amenizou um pouco, mas não escondeu o massacre. Enquanto Piquet fechou o ano com 59 pontos, Patrese terminou com 13, sendo nove da última etapa. O italiano foi nono, terminando atrás até mesmo do piloto da Alfa Romeo, o nosso Mito Andrea de Cesaris! Sem mais, excelência!

Héctor Rebaque (1981)

Imagem: F1 al dia

Os dois últimos desta lista são nomes que não são tão familiares e não dá para imaginar que estes tenham sido companheiros de campeões do mundo.

O primeiro é o do mexicano Héctor Rebaque, piloto mexicano que foi um insistente. Fez algumas corridas pela Hesketh antes de fundar sua própria equipe e correr com carros comprados da Lotus e da Penske, até desistir dessa empreitada no fim de 1979.

O piloto da terra de Chesperito teve uma nova chance ao substituir o inexpressivo argentino Ricardo Zunino para ser companheiro de Piquet na Brabham a partir do fim de 1980, traendo os cobres da petroleira PEMEX.

Durante o ano, Rebaque não incomodou ninguém e nem pôde fazer muito para ajudar Piquet no campeonato. Sorte que não foi necessário. O brasileiro levou seu primeiro título com 50 pontos em uma disputa extremamente apertada com as Williams de Carlos Reuttemann e Alan Jones.

Já Rebaque teve a melhor temporada da carreira somando 11 dos 13 pontos que conquistou ao longo de sua jornada. Foi o décimo colocado, desbancando Didier Pironi (Ferrari) por exemplo. Ainda assim. Era nítido que o mexicano estava bem abaixo do nível dos pilotos de ponta da categoria e ele nunca mais competiu na F1 novamente.

Dave Walker (1972)

Imagem: Richads F1

David (ou Dave) Walker (não confundir com o ex-cantor britânico que fez parte do Black Sabbath) foi um piloto australiano tudo como um super talento do começo da década de 1970 antes de chegar à Fórmula 1. A sua carreira foi queimada da forma bastante cruel como veremos a seguir.

Walker detonou a concorrência em 1971, vencendo 25 das 32 corridas que participou em diversas categorias. O desempenho chamou a atenção de diversos chefes de equipes da Fórmula 1, especialmente de Colin Chapman, que o chamou para correr em um de seus carros da Lotus a partir de 1972. Antes, chegou a disputar uma prova em 1971 na Holanda, mas não completou.

Ano novo e a chance de correr na F1, com uma equipe tradicional, num lindo carro preto e dourado. O que poderia dar errado?

Tudo! Na primeira corrida, foi desclassificado por utilizar ajuda externa da equipe. Depois foram vários abandonos, erros e quebras e a paciência de Chapman ia se esgotando…

Para complicar ainda mais, Walker deu uma escapulida para testar o carro de uma equipe da Fórmula 2. sem avisar ninguém da Lotus. Como castigo, foram duas corridas de suspensão da equipe, na parte final do campeonato, na Itália e no Canadá. O australiano retornou nos Estados Unidos, em Watkins Glein, mas também não terminou.

Foram 10 corridas disputadas e ZERO pontos. Nada. Necas de pitibiriba. Se servia de consolo, o substituto dele, o sueco Reine Wisell, não pontuou também. Assim como nomes bem conceituados, que tiveram poucas chances, como Niki Lauda, Patrick Depailler, Henri Pescarolo e Jody Scheckter. A diferença é que os nomes citados não correram integralmente e/ou não correram em equipes de ponta, ao contrário de Walker.

“Mas… Por que o nome dele aparece neste pintando o sete?” Você deve estar se perguntando agora. isso se você não desistiu de ler pelo tamanho do texto. Isso porque, o seu companheiro de equipe, ninguém menos que Emerson Fittipaldi, sagrou-se CAMPEÃO DO MUNDO em 1972.

E o mais impressionante: mesmo com um piloto pontuando apenas, a Lotus foi campeã de construtores com os 61 pontos conquistados pelo brasileiro!

Mas afinal o que aconteceu com o australiano: Dave Walker acusou a Lotus de lhe dar equipamento muito inferior ao de Emerson e disse que os mecânicos só davam atenção àquele brasileiro costeletudo.

A Lotus, por sua vez, não poupou seu ex-piloto: as acusações eram de que ele tinha técnica de direção inadequada, forma física pior que a do Juan Pablo Montoya e inaptidão para entender tecnicamente como funciona um carro de corridas. Sem dúvida, Walker não ficou para a festinha de amigo secreto no fim do ano.

O australiano bem que tentou seguir com a carreira na Fórmula 2 no ano seguinte, mas dois acidentes acabaram prematuramente com sua carreira. Atualmente, vive em sua terra natal com uma empresa de frete de barcos.

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Obviamente temos outros nomes que poderiam entrar nesta lista, mas a regra específica foi a de ser companheiro de um campeão mundial, o que lhe daria as condições de buscar uma vitória. O que não seria nada fácil, né Verstappen?

Abraço!

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Momentos históricos – Uma decisão para renascer a Fórmula 1

O Clímax do campeonato

Salve galera!. Semana passada, mais precisamente em 26 de outubro, completou-se 15 anos de uma das corridas mais emocionantes e surpreendentes da história da Fórmula 1. Na minha visão, foi a primeira decisão de título que realmente empolgou depois da morte de Senna. Isso porque as variáveis daquela temporada foram absurdas.

A Williams, sempre a mais forte, defenestrou o campeão do ano anterior Damon Hill, trazendo o alemão Heinz-Harald Frentzen para fazer companhia a Jacques Villeneuve. Hill mudou-se para a Arrows com um sofrível motor Yamaha e tendo como companheiro o endinheirado Pedro Paulo Diniz. O inglês ainda fez um milagre na corrida em Hungaroring chegando em segundo e quase ganhando, mas foi uma temporada de mais sufoco para ele.

A Ferrari apostava tudo no quarteto Jean Todt, Ross Brawn, Rory Byrne e Michael Schumacher para sair da fila e o carro no segundo ano da parceira já permitia essa possibilidade, mesmo diante da máquina de Grove, com motores Renault e com a genialidade de Adrian Newey.

Porém este era o último dessa força para tio Frank, já que a Renault não estava satisfeita com o regulamento da FIA em relação a motores e bateu em retirada no fim do ano. E o projetista estava com as malas prontas para desenhar os carro da McLaren dali por diante.

A equipe de Working, por sinal, fez naquele ano a sua melhor temporada desde a saída de Ayrton Senna, tendo se adaptado ao motor Mercedes e, pela primeira vez em anos, trocando o branco e vermelho da Marlboro pelo prateado da West, embora o cigarro ainda fosse o patrocinador principal. A dupla era Mika Hakkinen e David Coulthard, com o escocês já tendo vencido, até naquele ano, enquanto Hakkinen não.

A Benetton fazia, naquela edição, o último ano enquanto equipe competitiva, ainda com os motores Renault. A eterna dupla Jean Alesi e Gerhard Berger fazia o último ano lado a lado, já que o austríaco penduraria o capacete, depois de um ano complicado, com doença e morte do pai, que o fez sair de algumas corridas, mas ainda assim, Berger venceu a única prova dos carros azuis-celestes, em Hockenheim.

Uma equipe que apareceu bem foi a Jordan, que teve bons momentos no campeonato e começava a se destacar, com Giancarlo Fisichella e Ralf Schumacher, na estreia do irmão do ferrarista.

Aquela temporada marcou a estreia de dois grandes pilotos como chefe de equipe. Alain Prost pegou o que restava da Ligier e colocou seu nome na escuderia. Ao mesmo tempo. Jackie Stewart também lançava seu time, tendo como principal piloto Rubens Barrichello.Tirando o segundo lugar com o Barrica em Mônaco, o ano foi pra lá de sofrido para ambos, com muitas quebras.

Sauber, Tyrrell e Minardi também compuseram o pelotão, no ano de estreia dos pneus Brigdestone, que vinha para desafiar a soberania de anos da Goodyear. Esse seria o último ano com os pneus slick, que seriam substituídos pelos sulcados que ficaram entre 1998 e 2009.

Após 16 etapas movimentadas, a decisão chegava em Jerez de la Frontera, na Espanha, com o Grande Prêmio da Europa. Schumi liderava com um ponto de vantagem para Villeneuve na última etapa e eram os únicos capazes de saírem de lá campeões. E a decisão foi épica.

Começou pela classificação. Primeiro foi Jacques Villeneuve que cravou uma volta de 1:21.072, para ser o mais rápido até o momento e passava a secar Michael Schumacher. O alemão foi lá, chegou a fazer parciais mais rápidas, mas no final veio a conclusão: 1:21.072. Exatamente o mesmo tempo. E se não bastasse, lá foi Frentzen, da mesma forma e 1:21.072. Os três fizeram exatamente o mesmo tempo. Algo que nem o calendário maia conseguiu registrar! Eis a narração do GB do feito:

Galvão falou que a posição de largada era essencial para a disputa, mas o Jacques jogou fora essa vantagem derrapando na largada e caindo para terceiro lugar. Schumacher assumiu a ponta e, naquele momento assumia a liderança. resultado que confirmava o título. O filho de Gilles precisaria reagir rapidamente!

Frentzen tentou pressionar a Ferrari, mas não foi bem sucedido. Então foi a vez de Villeneuve pular à frente partir ao ataque. Após a rodada de pits, a desvantagem do canadense era de dois segundos, mas ela começou a cair gradualmente e na volta 47 aconteceu o lance do campeonato.

O deja vu de 1994 acabou bem diferente do planeado pelo alemão. Villeneuve botou por dentro e retardou a freada, Schumacher tentou fechar a porta e com o acidente limar os dois da corrida e definir ali o certame. Ficou atolado, saiu furioso do carro, jogou o volante longe. O clima na Ferrari era de completa desolação. A única chance era se a Williams tinha dado algum problema, mas tudo estava bem e o título era só questão de tempo. Era só pontuar.

Recado do Jacques: CHUPA SCHUMI!!!

Atrás de Villeneuve vinham as duas McLaren, com Coulthard à frente de Hakkinen. Com o ritmo mais tranquilo, o canadense estava apenas segundo a onda, trazendo a criança para casa. Na equipe prateada, o clima era de tensão. A equipe de Working queria muito a vitória do finlandês e mandou a ordem de equipe para o Squarehead ceder a passagem, senão ia para fila do seguro-desemprego. Coulthard cedeu.

A Williams resolveu ser benevolente com sua rival e pediu generosamente que Villeneuve cedesse a vitória para a equipe de Working. Jacques aceitou e deu aquela que seria a primeira vitória de Mika na Fórmula 1. o ritmo do piloto da Williams foi tão descompromissado que quase perdeu o lugar no pódio para Berger, que fazia a sua despedida naquela prova.

E para terminar de destroçar o império do Queixada, a FIA desclassificou o alemão do campeonato pela manobra, além de multar por não colocar o volante no lugar. Um desfecho melancólico para a Estaberria de Maranello, que não perdeu os pontos no Construtores, para não ser o menos pior.

E assim terminava a temporada 1997. A Williams encerrava sua era de ouro com o título e a McLaren dava o sinal do domínio que viria nos anos seguintes. Villeneuve, com seu cabelo amarelo, nunca mais passou perto de ganhar uma prova. Hakkinen, com aquela forcinha, aproveitou a chance com as máquinas produzidas por Newey. E Schumacher conseguiu com aquela derrota aprender lições valiosas para conseguir os seus cinco títulos mundiais a partir dos anos 2000.

O marco da transição de eras

Bom, é isso. Esse foi mais um registro de uma corrida HISTÓRICA! Até lá! Abraço!

Algumas gotas neste feriado gelado

Salve galera! Antes de começarmos o fim de semana do GP do Canadá, temos umas gotas para esquentar o clima já que o feriado anda meio gelado, pelo menos no Sudeste do país. Sem mais delongas, vamos lá:

FOPA vem aí!

Albert Park, circuito do presidente da FOPA

Surge mais uma instituição ligada a Fórmula 1. Agora são os donos de circuitos e promotores de Grande Prêmio que criam uma nova instituição para organizar seus interesses na manutenção do status de um GP de F1. Surge a Formula One Promoters Associaton (FOPA).

A entidade é presidida por Ron Walker, que cuida do GP da Austrália. E a sua promessa é de que eles sejam a voz dos circuitos nas discussões com a FIA e com ao chefão Bernie Ecclestone. O dono da FOM teve nada menos que um terço do seu faturamento só com a grana do pagamento dos circuitos, e essa organização pode querer frear os preços abusivos que o velhote quer botar para realizar alguma prova.

Para Jean Todt, a mudança pode ainda ser pior. Afinal os organizadores de corridas não gostaram nada das mudanças dos motores propostas pela FIA e a proximidade com o novo Pacto de Concordia pode mudar os rumos da categoria. Quem recebe o espetáculo, agora quer demais saber o que vai acontecer sobre o novo acordo, para que não saiam no prejuízo.

Ainda não se sabe que Tamas Rohonyi, atual administrador do Autódromo de Interlagos fará parte da associação. Mas veremos como essa nova entidade se sai.

Finalmente demitido

Justa causa?

O Group Lotus decidiu finalmente defenestrar o fanfarrão Dany Bahar. O ex-CEO da empresa foi o responsável pelas empreitadas megalomaníacas tentando abraçar vários tipos de campeonato. O resultado tem sido sucessivos fracassos, como a saída repentina do apoio da equipe com o nome Lotus na F1, depois de toda celeuma causada, o fiasco do motor usado na Indy e as atuações apagadas nos endurances.

Cabe agora aguardar se a companhia conseguirá se reerguer sem a presença do otomano-suíço, que também teve final parecido tanto na Ferrari como na Red Bull. No caso da turma dos energéticos, o crescimento veio justamente sem ele. Tomara que as coisas andem bem em Einstone.

Jacques solta o verbo

Jacques joga de novo no ventilador!

Parece de praxe: Todo GP do Canadá, Jacques Villeneuve vem com declarações pesadas em cima do cenário da Fórmula 1, especialmente depois da sua saída conturbada. Desta vez o alvo não foi ninguém específico, mas a temporada em si e principalmente a qualidade dos pilotos.

Sobre a temporada, o filho do Gilles declarou: “É sempre legal ver um azarão vencer e é algo que acontece de vez em quando. Mas agora parece ser uma constante. Equipes e pilotos podem ser medíocres agora e, ainda assim, estarão na frente, porque de repente só precisa disso, e os bons times e pilotos não podem fazer nada com relação a isso. Não é lógico. O melhor deve vencer”. Não concordo com isso pois acredito que também as equipes outrora medianas estão fazendo um campeonato bom, mas isso é opinião de cada um.

Mas o pior para a turma que está no grid: “Acho que nos anos em que a F1 era realmente perigosa, há 20 ou 30 anos, o risco era muito alto e os pilotos simplesmente não agiam dessa forma. Havia um respeito extra, bom senso. Eles não se tornavam pilotos aos 12 anos, com uma carreira toda financiada. Eles tiveram de trabalhar duro, não eram filhinhos de papais como agora. Hoje, os caras pilotam um F1 e ainda são crianças”, completou.

Pode soar um pouco estranho por ser um filho de um grande piloto, mas o fato é que a atual safra de pilotos é boa, mas tem alguns que estão lá mais pelo poder financeiro. Bem a discussão fica para vocês.

É isso, aguardem o sabadão que tem classificação na nossa pista favorita. Até lá! Abraço!

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