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A metamorfose “brasileira” de Fernando Alonso

A quinta-feira começou com uma bomba no mundo da F1. O espanhol Fernando Alonso foi vetado pela equipe médica da FIA e terá de assistir o GP do Bahrein do lado de fora.

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É pau, é pedra, é o fim do caminho…

A notícia simboliza aquele que talvez seja o fundo do poço da carreira do asturiano, ou mais uma fase da sua metamorfose em que passou por estágios semelhantes da carreira dos principais nomes do automobilismo brasileiro.

A carreira do espanhol começou de forma meteórica e com grandes feitos. Alonso foi o primeiro dos seus patrícios a fazer uma pole-position, a vencer um grande prêmio e a tornar-se campeão mundial.

Começo avassalador

A sua primeira conquista veio justamente quebrando a marca de Emerson Fittipaldi e tornando-se, até então, o mais jovem campeão da F1. Neste aspecto, o espanhol podia estar na sua “fase Fittipaldi”.

Para os dois próximos “estágios evolutivos” de Alonso, resgato um artigo que escrevi em 2012 para este blog, sobre a relação dos esportistas com a mídia e o torcedor:

Um caso bem peculiar que ocorreu neste dilema é o de Fernando Alonso. O espanhol dedicou o primeiro de seus títulos a umas três ou quatro pessoas, pois considerava o automobilismo apenas como individual e mandou quem não gostou das suas declarações assistir tourada. Com o tempo, passou a crer mais no apoio da torcida, principalmente depois de sua ida à Ferrari, a prova foi a demonstração de patriotismo após a vitória em Valência este ano, lembrando as comemorações de Senna nas duas vezes que vencera em Interlagos.

Alonso tinha uma intuição de relações públicas meio “piquetzista”, mas sofreu uma “sennificação”. Muitos atletas em diversos esportes estão nestes dois lados. E as olimpíadas apenas acentuam estes limites.

A comparação com os pilotos tupiniquins não ficam só entre os campeões do mundo. Podemos dizer que nas escolhas das equipes ao longo da carreira, o espanhol se assemelha a Rubens Barrichello.

Muito se falou nos dois últimos anos nas escolhas erradas na carreira. Alonso tornou-se um refém das decisões que atrapalharam a sua carreira. Algo que prejudicou bastante o brasileiro em sua empreitada na F1.

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Fim melancólico?

Por fim, a fase de Alonso na McLaren lembra a de Felipe Massa nos momentos pós-molada. O espanhol parece meio abalado desde o estranho acidente nos testes de Barcelona em 2015.

Desde então, uma sucessão de problemas bizarros o afetam, como ocorrera com seu ex-companheiro de equipe, especialmente na fase “faster than you”.

O estranho acidente na abertura do campeonato, em Melbourne, coroa a decadência do bicampeão mundial, algo que todos passam na vida (inclusive os brasileiros citados), mas o fato é que o espanhol teve um pouco de todos ao longo de sua jornada na categoria. E este parece ser o fim do caminho.

Pintando o sete: pagando bem, que mal tem?

O grande assunto para a F1 no começo de fevereiro foi a mudança da dupla de pilotos da Renault. A fábrica gaulesa manteria os acordos de Pastor Maldonado e Jolyon Palmer com a Lotus para esta temporada, mas devido a crise na Venezuela, o piloto latino foi trocado por Kevin Magnussen.

Isso você deve ter visto pela web e também a reação crítica a Maldonado, principalmente por conta do fato de ser um pay-driver, um piloto que paga para correr, por assim. dizer.

A história da categoria mostra que muitos pilotos que passaram por lá só atingiram o êxito trazendo alguns cobres para ajudar no orçamento das mais diversas equipes, sejam mais estruturadas, sejam as paupérrimas nanicas.

Embora, nos últimos anos, a história mostre que o nível de alguns pilotos com esta fama acabe sendo de pilotos que estão lá mais pelo dinheiro que pelo talento, a realidade mostra que muita gente boa começou sua jornada precisando pagar pelo assento (e assim, mesmo em casos mais consagrados, que são muitíssimos). Vejamos sete situações:

Fernando Alonso

Dos pilotos atuais do grid, Fernando Alonso é considerado um dos três mais talentosos. No entanto, ele teve um começo de carreira diferente de seus rivais. Enquanto Lewis Hamilton e Sebastian Vettel sempre estiveram em programas de desenvolvimentos de pilotos, o espanhol teve que ralar um pouco mais para achar seu lugar ao sol.

Fernando Alonso e Tarso Marques em 2001

Tudo bem que ele também já tinha um vínculo com a categoria máxima, já que era empresariado por Flavio Bratore, mas para chegar à Fórmula 1, era necessário alguns cobres.

Uma vaga se abriu na Minardi, tudo bem, não era a mais querida das equipes, mas o patrocínio da Telefonica ajudou a colocar o asturiano na escuderia italiana, já que a empresa de telefonia já estampava a sua marca no simpático time entre 1999 e 2000.

Apesar do auxílio, a equipe não precisou estampar nenhum logo predominante do espanhol após a aquisição do time por Paul Stoddart, mas com contrato assinado, Alonso ficou e fez uma temporada interessante em 2001.

Passagem da Minardi foi para aprender os macetes da categoria

Alonso já tinha o seu pé-de-meia arrumado para os anos seguintes, por conta do apoio de Briatore. O espanhol foi para a nova Renault, e após um ano de piloto de testes, assumiu o  assento e fez história. Detalhe: nos anos de ouro da Renault, a Telefonica estava lá estampando os carros vencedores.

Mas não foi só isso. A primeira passagem pela McLaren e a época dele na Ferrari também tiveram o apoio do banco Santander. Alonso sempre trouxe alguma grana para as equipes em que passou, mas certamente ninguém pode esquecer que o retorno não foi positivo só financeiramente.

Damon Hill

O filho da lenda Graham Hill nunca foi exatamente o piloto mais conceituado do grid, mas teve seus méritos na carreira e quando teve as condições certas, foi campeão do mundo. O que nem todo mundo se lembra é que o começo da sua jornada foi bem modesto.

Pelo menos dá para correr, né? #SQN

Como piloto de testes da Williams para 1992, o britânico fazia seu trabalho sem muita pressão, enquanto a equipe doutrinava no mundial. Para dar quilometragem ao rapaz, Frank Williams liberou o rapaz para correr na desesperada Brabham.

Além da mídia trazida por ser filho de quem é, Hill também trazia algum conhecimento técnico da Williams e com algum dinheiro, já que a italiana Giovanna Amati (a última mulher a tentar se classificar para uma corrida de F1), não conseguiu fazer.

A Brabham não era nem de longe a tradicional equipe fundada por Jack Brabham nos anos 1960, ou mesmo a escuderia chefiada por Bernie Ecclestone e que teve dias de glória com Nelson Piquet no começo dos anos 80.

O cantar do cisne da Brabham

O carro era uma jabiraca estranha pintado em dois tons de azul e em rosa choque movido pelo tétrico motor Judd. Uma das maiores aberrações na história da categoria, em termos estéticos e em velocidade também.

Hill ainda conseguiu classificar o carro duas vezes, nos GPs da Inglaterra e da Hungria, antes da tradicional Brabham decretar sua falência e encerrar sua história. O britânico voltou ao seu emprego de test-driver da Williams e ganhou uma senhora oportunidade no ano seguinte. Muito bem aproveitada, por sinal.

Mika Hakkinen

A trajetória aqui é um pouco diferente, mas não deixa de entrar no caso de pay-driver. O romissor finlandês Mika Pauli Hakkinen estreava na Fórmula 1 em 1991 pela tradicional e decadente Lotus, também precisando desembolsar uns cobres.

Em 1991, sobrevivência em meio a miséria

Hakkinen era um jovem bastante promissor. Venceu a Fórmula 3 inglesa em 1990 e teve no GP de Macau o primeiro embate da carreira com Michael Schumacher, com um final bem polêmico.

Apesar dos holofotes, um bom lugar no grid da F1 não era uma coisa tão simples, mesmo num grid com 34 carros. Afinal a maioria era composta de nanicas que mal sabiam se iam terminar o ano.

O finlandês achou uma vaga na Lotus, esta já combalida financeira e tecnicamente. Hakkinen trouxe alguns patrocínios para pequenos decalques dos carros da lendária escuderia, além do apoio da Marlboro, já que fazia parte de um programa de jovens pilotos mantido pela tabaqueira nos anos 90.

Em 1992, mais um pouco de grana, mais um pouco de resultados

Nos dois anos em que esteve por lá, Hakkinen teve percalços, mas conseguiu ter um bom desempenho, especialmente em 1992, quando terminou o ano em oitavo no campeonato de pilotos.

Após uma disputa longa pelo seu passe, acabou na McLaren como piloto de testes, assumiu a vaga de Michael Andretti e por lá construiu a parte mais importante de sua carreira.

Rubens Barrichello

Apesar de ser o único não-campeão dessa lista, Barrichello é um piloto de gabarito inquestionável. Não à toa, foi aquele que teve a carreira mais longeva da categoria máxima do automobilismo. Mas mesmo os primeiros passos precisou de apoio.

Jordan em 1994

Não é muito segredo que o Rubinho batalhou muito para disputar provas na Europa e mostrar seu talento. A sua família fez muita coisa até surgir uma empresa para o apoio oficial. No caso, a empresa alimentícia Arisco.

Com com o logo da Arisco que Barrichello fez sua carreira no exterior, ganhando o título da F3 inglesa  competindo na F3000 até chegar à F1 em 1993, pela Jordan.

Patrocínios tupiniquins no macacão do Barrica em 1994

Mesmo na empresa de Eddie Jordan, o brasileiro precisava trazer alguns cobres. Primeiro com a Arisco em 1994, depois teve os patrocínios pessoais em 1995 e 1996. O pagamento só parou depois que fora para a Stewart, num sistema diferente do que estava habituado.

Nelson Piquet

Outro piloto que sempre lutou muito para fazer a sua carreira foi Nelson Piquet. Após as suas aventuras no automobilismo brasileiro e nas categorias de base internacional, chega a chance de estrear na categoria máxima do automobilismo.

Os primeiros passos na McLaren da BS Fabrications

Em 1978, Piquet varria a concorrência na F3 inglesa (sempre ela) e já atraía os holofotes da categoria máxima do automobilismo. O brasileiro recebeu um convite para fazer uma corrida na Alemanha pela tétrica Ensign e cumpriu bem com o dever, com o carro que tinha.

Depois foram três corridas pela McLaren, mas não do jeito que você imagina. O carro era da equipe de Woking, mas era um M23 de 1974 usado pela BS Fabrications. Para correr, Piquet precisou levantar 30 mil dólares para isso (numa época bem mais acessível da F1 no passado)

No entanto, foi na sequência da carreira que Piquet teve mais trabalho para pagar seu assento, curiosamente em uma equipe estruturada. Sim, na Brabham, o Nelsão entrou de pay-driver.

Um dos dois empregos de Piquet em 1979

Para a temporada de 1979, Piquet tinha que vender espaços de patrocínio do macacão para custear a sua presença. E era com essa renda que Bernie Ecclestone custeava as viagens do brasileiro. Sem salário, o piloto teve que trabalhar com revenda de carros leiloados para se manter naqueles dias.

Pagamento na conta? Só depois de 1980, quando tornou-se o primeiro piloto da Brabham e mostrava que era o nome que levaria a escuderia ao título.

Ayrton Senna

Sim, os dois brasileiros tricampeões mundiais de Fórmula 1 foram pay-drivers ao longo da carreira. Embora ambos sejam situações bem distintas dos casos que costumamos ver. O caso de Senna é mais distinto ainda.

O primeiro ato também teve seus investimentos

Desde o começo da carreira, Senna teve sempre uma visão mais profunda de marketing no automobilismo. Assim, sempre foi bem incisivo nas negociações com todas as equipes sobre os contratos que precisava assinar.

Assim foi na Toleman, com a negociação dos espaços no macacão e nas inserções nas mídias em geral. Para o primeiro ano, vieram os patrocínio da Banerj e dos jeans Pool.

Logo do Nacional sempre lá

A partir da ida para a Lotus e por toda a carreira, a eterna parceria com o banco Nacional estava lá e assim seguiu-se com McLaren e Williams. A icônica marca no macacão de Senna não estava lá apenas de decoração, não é?

Michael Schumacher

Até o piloto mais bem-sucedido da história da categoria precisou de um empurrãozinho financeiro para o seu debute. A situação de Schumi também tem as suas peculiaridades.

Uma estreia que chamou, e muito, a atenção

Já contamos essa história aqui neste blog e provavelmente você já leu em vários lugares: tudo começou quando Bertrand Gachot foi preso em agosto de 1991 por atirar spray de pimenta em um taxista em Londres.

Enquanto o belga passava poucas e boas em um presídio bem perigoso, a Jordan corria atrás de um segundo piloto urgente. Alguns pilotos mandaram seus currículos com algumas ofertas (até Keke Rosberg cogitou um retorno aos monopostos), mas no fim a vaga ficou a um jovem e promissor alemão do programa de pilotos da Mercedes.

Michael Schumacher chegou logo e mostrou serviço na nova equipe. Flavio Briatore resolveu agir rapidamente e numa canetada, mandou Roberto Moreno para a equipe irlandesa e trouxe o pupilo para a Benetton. O resto é história…

Niki Lauda

Já vimos casos bem variados de pilotos pagantes, mas o mais clássico e de ocorrência mais comum já foi retratado até nos cinemas.

Andreas Nikolaus Lauda nunca teve muitas mordomias no meio automobilístico. Sem o apoio familiar, lá foi ele sair da Áustria com 30 mil libras emprestadas dos bancos de seu país para fazer a carreira.

Empréstimo convertido em jabiraca

Lauda fez algumas corridas entre 1971 e 1972 com o fraco carro da March, sem obter resultados relevantes. Para avançar na carreira, outro empréstimo bancário para achar um lugar na BRM.

A British Racing Motors era uma tradicional escuderia, que surgiu no fim dos anos 1950 e teve muita força nos anos 60, especialmente quando foi campeã de pilotos (com Graham Hill) e construtores em 1962. Mas a década seguinte estava sendo cruel com a equipe.

Mesmo o polpudo patrocínio da Marlboro não era o suficiente para o orçamento da temporada e a grana trazida por Lauda ajudava e muito.

Era uma jabiraca, mas sem Lauda, podia ser bem pior

 

O austríaco fez um trabalho eficiente na equipe, apesar de passar longe das vitórias. O suíço Clay Regazzoni viu que o rapaz tinha potencial e o indicou para Enzo Ferrari quando decidiu retornar a Maranello.

Lauda veio e, enfim, o esforço feito, inclusive com os empréstimos, foram recompensados.

Fontes de pesquisa: A Mil por Hora (Rodrigo Mattar), Bandeira Verde, GPTotal.

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Evidentemente, há muitos casos e causos que se enquadram nesta lista. Se lembrar mais alguns interessantes, deixe aqui o seu registro!

P.S. Aproveite e participe do nosso especial. O primeiro episódio da nova temporada do Barman da Velocidade estreia em breve!

 

A insuportável guerra

O dia 31 de julho de 2015 começou polêmica com uma declaração de Nelson Piquet, que afirmou que seu compatriota Ayrton Senna era um piloto que jogava sujo nas pistas.

Imagem: GP Total

Imagem: GP Total

Bom, vamos aos fatos: Senna jogou sujo em várias ocasiões sim. O brasileiro não tolerava ficar atrás de ninguém e queria vencer a qualquer custo. No entanto, foi assim que ele tornou-se um showman da Fórmula 1 e foi alçado a condição de gênio.

Piquet tem a capacidade ímpar de provocar todos a sua volta, perde a compostura e não foram poucas as vezes que falou demais e passa pelo papel de antipático. No entanto, era astuto dentro e fora das pistas e conseguia soluções incríveis para vencer o campeonato, assim, também foi alçado a posição de gênio.

Eu poderia me estender mais sobre o perfil de Senna e Piquet. mas isso já é algo que virou domínio público. Recomendo dois textos: um clássico do Bandeira Verde, e outro do GP Total nesta semana. As definições são mais simples.

Ayrton Senna e Nélson Piquet no Autódromo de Jacarepaguá.

O que venho escrever por aqui é que esse incessante assunto tornou-se um pé no saco. Sennistas de um lado, Piquetistas de outro. Qualquer nota ou imagem sobre um dos dois já é o suficiente para causar uma flame war, seja em papos de bar, seja na rede mundial de computadores ou em qualquer outro lugar.

Qualquer conhecedor de automobilismo tem que reconhecer que tanto Senna quanto Piquet são nomes importantíssimos para o automobilismo brasileiro. O país teve muita sorte de ter dois grandes mestres da velocidade  e que merecem todas as reverências pelas suas conquistas. (claro que outros tantos por aqui e que merecem ser igualmente reverenciados)

Mas acontece que muitas pessoas têm a mente fechada e não quer admitir o óbvio por pura birra. E não é questão de falta de informação, pois são muitos “catedráticos” que se comportam feito crianças ao discorrer sobre um ou outro. Inclusive coleguinhas do jornalismo esportivo.

Imagem: Site da Abril

Palmas para ambos, vaias para os haters (de um ou de outro)

Portanto, digo que respeite a opinião alheia. Prefira Piquet ou prefira Senna, saiba reconhecer os méritos de ambos ao invés de discutir o sexo dos anjos. Abraço!

Leia o resto deste post

Insanidade nas pistas: inimiga da segurança; amiga do espetáculo

A Fórmula 1 tem pela primeira vez em 2015 um debate sobre a atitude de um piloto após um acidente. Não deixou de ser surpresa que o nome envolvido foi justamente do corredor mais jovem do grid, o holandês Max Verstappen.

Como já foi dito e provado por vários lugares, inclusive aqui no nosso blog, foi um erro sim do novato da Toro Rosso, que acertou a Lotus de Romain Grosjean e se espatifou no soft wall. No entanto, acredito piamente que as críticas ao moleque passaram do ponto, tornando até maldosas.

Foto: Motorsport.com

O lance da discórida

O que aconteceu depois disso foi de um Verstappen bem solto, ainda renegando a culpa pelo ato e até respondendo aos críticos com veemência, incluindo Felipe Massa, após o brasileiro ter dado o seu pitaco em relação ao tema.

Diante disso, há uma grande discussão sobre a postura tomada pelo jovem holandês. Certamente os fãs são ávidos por um piloto arrojado dentro e fora das pistas e querem vê-lo em ação. Contudo, há uma corrente que clama pela segurança para evitar transtornos na pista e fora dela, para o circo da F1 não virar a Casa da Mãe Joana.

Grupos: arrojo X cérebro

Esse é um cenário bem comum na F1 ao longo da história. Entre os mais de 800 homens e mulheres (se alguém souber o número atualizado, diga nos comentários) que estiveram em uma atividade da categoria, é possível encaixá-los em três grupos seletivos, pelo menos os mais notórios destes.

Nota do autor: Fiz esta divisão recordando um antigo e interessante texto do F1 Corradi.

-O grupo 1 são os pilotos extremamente arrojados e muitas vezes inconsequentes. Conseguem um ou outro feito incrível, mas são tratados como sujeitos desastrados e paranoicos, que muitas vezes terminam no muro. Desta turma, o expoente máximo é Gilles Villeneuve. Nomes como Ronnie Peterson, James Hunt, Vittorio Brambilla, Nigel Mansell, Andrea de Cesaris e Juan Pablo Montoya são adequados à lista.

-O grupo 2 é formado pelos pilotos conservadores. Aqueles que fazem corridas mais cerebrais, catedráticas, esperam o momento certo para agir. As corridas são como um jogo de xadrez, em que cada movimento é importante. Não precisa se expor desnecessariamente.

Dá para incluir quase todos os principais campeões do mundo entre as décadas de 1950 e 1980 (Juan Manuel Fangio, Graham Hill, Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Alain Prost e Nelson Piquet), nem todos chegam a gloria máxima, mas a maior parcela dos campeões do mundo sai daí.

A relação funciona assim até hoje e pode ser vista em muitas categorias de acesso. Os transloucados fazem o show, mas muitas vezes acabam pagando o pato pela volúpia e perdem, justamente para turma conservadora. Basta ver que dos citados na primeira lista, apenas dois foram campeões, e ainda assim uma vez cada e em circunstâncias bem excepcionais.

Imagem: F1 Corradi

Grupo 3, Grupo 2, Grupo 1, respectivamente

Mas existe um terceiro grupo:

-O grupo 3, que seria de um piloto que junta as duas características. Ele pode não ser tão arrojado como um do grupo 1 e nem tão cauteloso como do grupo 2, mas ele possui características dos dois e consegue derrotá-los se tiver a soma perfeita, e se um talento descomunal.

O primeiro a surgir assim foi Jim Clark. O cara arrepiava geral nos anos 1960. Quem vivenciou essa época garante que não houve ninguém melhor do que o escocês voador na história do automobilismo mundial. A sua história acabou em um acidente fatal numa corrida de F2 em Hockenheim, no ano de 1968.

O próximo que surgiu com essa fusão de características vinha das terras brasileiras. Sua obstinação incomodou todos os adversários. Os do grupo 1 precisariam de uma máquina quase perfeita para ter chance de derrotá-lo. Os do grupo 2 precisaram mostrar talento e fibra para sair da zona de conforto e derrotar aquele magrelo insolente.

Mas, em condições normais, não dava para derrotá-lo. Ayrton Senna surgia para refazer os parâmetros do piloto com a melhor combinação de arrojo e inteligência. Ainda que não fosse o número 1 nesses quesitos em relação aos principais rivais, a combinação de fatores o colocava em um patamar até superior aos dos demais.

Assim como Clark, Senna se foi num acidente. A diferença é que havia alguém para seguir com o legado do grupo 3 após a perda do brasileiro. Michael Schumacher montou o maior império de um piloto na história da Fórmula 1 moderna unindo o melhor dos dois grupos, nos momentos essenciais.

Nos 20 anos entre a estreia de Senna e o último título de Schumacher, a formação de pilotos mudou bastante, também influenciada com as transformações que a sociedade passou nesse período. Os corredores que vieram depois aprenderam que precisaria ter um pouco de tudo para ser um piloto bem reconhecido.

A safra atual nos seus grupos

Entre os 20 pilotos que estão atualmente na categoria. Dá para claramente classificar alguns deles, levando em conta os que já estão há alguns anos no certame.

Para o grupo 1, o nome mais notório é o de Pastor Maldonado. O próprio Romain Grosjean e também Sergio Perez são cotados para essa turma. Já o grupo 2 leva a maior porcentagem: Jenson Button, Nico Rosberg e Kimi Raikkonen são os mais evidentes.

Três nomes do grid atual podem possivelmente ser inclusos no grupo 3. Fernando Alonso, Lewis Hamilton e Sebastian Vettel. Embora o inglês esteja mais para o primeiro grupo e os demais para o segundo, vejo neles características mais próximas daquelas mostradas por Clark, Senna e Schumacher. E até podem figurar nesta lista. Depende de mais reflexão no tema.

Imagem: Motorsport.com

Para qual grupo ele vai?

Voltando ao assunto inicial do nosso post, Max Verstappen acha que se enquadraria no grupo 3, diante da expectativa posta pela Red Bull e da forma prodigiosa como debutou. No entanto, o caminho está cheio de armadilhas. Ainda precisa provar muita coisa e ter a mente preparada para tudo.

O arrojo é um item importante para a formação de um piloto, até porque o automobilismo é um esporte perigoso e o risco faz parte da modalidade. No entanto, quem compete sabe que precisa ter um mínimo de raciocínio para não sair fazendo besteiras a rodo.

A prova mais nítida disso aconteceu em 31 de maio de 2015, em Monza, quando a Fórmula 3 Europeia teve que encerrar a corrida antes da hora pela total afobação dos pilotos no grid. O fim de semana foi marcado por uma quantidade absurda de penalizações, batidas e confusões em todos os pelotões.

Confira nos vídeos abaixo a carnificina: (Destaque para 12:20 do segundo vídeo)

Convém lembrar que foi exatamente desta categoria, que o filho de Jos (um conhecido membro do grupo 1) veio para correr na F1 para este ano. A juventude do esporte a motor dá sinais de certa ansiedade e de volúpia exagerada.

Neste momento, fica difícil achar pilotos mais cerebrais, especialmente na base. Mas a F1 sempre foi de podar alguns pilotos para tornar-se mais conservadores. Na maioria das vezes, o piloto acaba perdendo parte da sua identidade e vira mais um no grid.

Caso clássico de Riccardo Patrese, um piloto que surgiu como audacioso, mas depois de carregar (injustamente) a culpa pelo acidente que matou Peterson, acabou por tornar-se um “burocrata” ao volante ao longo da carreira.

A F1 aceita pilotos de todos os estilos. O mundo ideal seria ter 20 corredores no estilo de Clark, Senna ou Schumacher, mas isso é praticamente impossível.

Os fãs não querem uma categoria com duas dezenas de conformistas, esperando apenas uma falha do oponente para subir no grid. Mas não adianta deixar os carros “mais sofisticados” do mundo nas mãos de um bando de lunáticos, pois isso pode até ser fatal.

O equilíbrio entre os dois grupos em um grid cheio é uma combinação ideal. E fica melhor ainda se tiver algum piloto que una as duas características para bagunçar as coisas, no bom sentido.

Quanto ao Verstappinho, fica uma questão: Será ele do grupo 1, 2 ou 3?

A única certeza que digo é que só o tempo dirá…

Falar sobre Ayrton Senna (bem ou mal) não te torna especialista em automobilismo, diz estudo

Um estudo divulgado nesta manhã nos Estados Unidos analisou o comportamento de fãs de automobilismo no Brasil pelas redes sociais durante os últimos seis meses. A pesquisa descobriu que a atitude de 99% dos adeptos sofre uma drástica mudança com a simples menção ao nome do tricampeão mundial de Fórmula 1, Ayrton Senna, tornando-os mais agressivos.

O levantamento realizado pelo Instituto Lake Speed, da Universidade de Ohio que o parta, sob encomenda de um blog brasileiro, chegou a conclusão que os fãs perdem totalmente a razão em discussões bestas sobre os momentos da carreira do ex-piloto, independente do lado que se defenda, conforme indicou o chefe da pesquisa, o Dr. Jack Miller.

O pesquisador foi enfático ao analisar os resultados: “Independente de qual seja a opinião sobre Ayrton Senna, o que se nota é que muitos ‘entendidos’ de automobilismo acreditam que é só exaltar a imagem do piloto falecido, ou então depreciá-lo, para tornar-se respeitado na web”. O especialista salienta que ter acesso a internet não garante ao internauta sabedoria suprema para avaliar uma corrida de velocípede, quanto mais sobre a história da Fórmula 1.

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P.S. Caso não tenham notado, este post foi apenas uma anedota, digna de sites como Sensacionalista e Olé do Brasil, apenas para avisar que não fiquem de picuinha neste primeiro de maio. Há coisas mais importantes para se discutir neste país. Um abraço e bom feriado a todos! 😉

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