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Pintando o sete: Carro vencedor, piloto nem tanto

Verstappen não sente a pressão de estar na F-1 (Foto: Getty images)

Logo ao adentrar à rede mundial de computadores no dia de hoje, dou de cara com uma declaração bem capciosa de Max Verstappen, guri que corre na Toro Rosso nesta temporada, ao responder uma pergunta do jornalista Lívio Oricchio

Você, com o carro de Lewis Hamilton ou Nico Rosberg, Mercedes W06 Hybrid, lutaria pelas vitórias já amanhã?

Com certeza, 100% seguro que sim. Acho que a geração mais nova chega muito motivada na F-1, muito interessada em ganhar corridas, logo, e chega também bem mais preparada. Se eu tivesse uma chance dessas, não acredito que teria problemas para aproveitá-la.

O holandês mostra-se bastante autoconfiante nesta nova jornada na Fórmula 1. E, diante do cenário da categoria, não dá para imaginar um cenário diferente. Boa parte dos pilotos do grid fariam miséria diante W06 Hybrid, teoricamente, por mais que Lewis Hamilton e Nico Rosberg tenham suas qualidades.

Não apenas hoje, mas em toda a história da F1, os pilotos vencedores sempre tiveram carros no mínimo bons. No entanto, nem sempre um super bólido pode transformar um piloto em um supervencedor. Muitas vezes, pilotos têm em mãos carros excelentes, mas acabam decepcionando.

A lista em questão mostra sete pilotos que foram companheiros do campeão mundial daquele ano, mas ainda assim fizeram temporadas bem fracas. Até tem vencedores na lista, mas o que ficou na lembrança foi o fiasco.

Heinz-Harald Frentzen (1997)

Imagem. F1 Network

Quem olha a classificação final da temporada de 1997 pode questionar a indicação do alemão que hoje trabalha dirigindo carro funerário da empresa de sua família. No entanto, quando Frentzen chegou à Williams naquele ano em substituição a Damon Hill, a expectativa em cima dele era a maior possível.

Vindo da escola de pilotos da Mercedes, da mesma turma de Michael Schumacher e Karl Wendingler, Heinz Harald Frentzen fez boas corridas pela Sauber desde sua estreia em 1994. Não foram poucos que apontavam o germânico como o grande nome da Williams em 1997, ao invés de Jacques Villeneuve.

Porém, a temporada não começou fácil: Uma rodada perto do fim do GP da Austrália, uma corrida pífia no Brasil e um abandono na Argentina mostraram que não seria fácil brigar pelo título, ainda mais com Villeneuve ganhando duas das três primeiras provas.

A sorte parecia que ia mudar em Ímola, já que Frentzen conseguiu sua primeira vitória na carreira e na etapa de Mônaco fez a pole-position. Só que isso foi um fogo de palha: Nas primeiras onze corridas, foram apenas 19 pontos e três corridas nos pontos. Villeneuve estava brigando ponto a ponto com Schumacher pelo campeonato. Era muito ponto até neste parágrafo, mais do que alemão da Williams tinha conseguido até aqui…

O alemão melhorou na reta final do campeonato e terminou em terceiro (o que virou um vice-campeonato, com a desclassificação de Schumacher), mas Frentzen fez apenas 42 pontos, contra 81 de Villeneuve. Um massacre.

Frentzen teve outro ano sofrido na Williams em 1998, mas conseguiu melhorar somente depois de migrar para a Jordan, onde teve a melhor temporada da carreira.

Heikki Kovalainen (2008)

Imagem: Ziimbo

A McLaren teve um 2007 dolorido. Apesar de ter o melhor carro do ano, a equipe ficou sem o título de pilotos, que ficou com o ferrarista Kimi Raikkonen, e o de construtores, já que o time inglês foi desclassificado pelo escândalo de espionagem.

Fernando Alonso não se deu bem naquele ambiente e se mandou para a Renault. Para achar um companheiro de equipe que não incomodasse Lewis Hamilton. O melhor nome disponível no mercado era do finlandês Heikki Kovalainen. Não foi difícil de acertar as coisas.

Kova era tido nas categorias de base como uma grande sensação. Campeão da World Series by Renault em 2004 e vice da primeira temporada da GP2 em 2005, o finlandês era apontado por muitos como um futuro campeão extremamente talentoso. No entanto, a sua carreira não começou bem, com um desempenho bem medíocre na decadente Renault em 2007.

Não que ninguém esperasse que Kovalainen pudesse encarar Hamilton de frente, mas que pelo menos ajudasse o inglês a ser campeão do mundo e a McLaren a ganhar o título de construtores, coisa que não acontecia há dez anos.

Mas nem para isso Kova foi capaz. Levando uma lavada em classificações, o finlandês não chegou nem perto de ameaçar uma disputa de título. As únicas exceções foram a pole em Silverstone sob chuva e uma vitória fortuita em Hungaroring por causa de um pneu furado de Hamilton e de um motor estourado de Felipe Massa.

No fim, terminou o ano em sétimo, atrás não só do inglês e da dupla da Ferrari, mas também da dupla da BMW Sauber (Kubica e Heidfeld) e de Alonso, com a mesma Renault da onde veio. Claro que a Macca não conseguiu o título de construtores e o tabu segue até hoje. Não a toa, o apelido de “Kovalento” seguiu por toda sua carreira…

Jochen Mass (1976)

Imagem: site da McLaren

O piloto alemão tem uma carreira respeitável no automobilismo, com uma vitória na Fórmula 1 e alguns resultados de valor por equipes menores, além de ser um vencedor das 24 Horas de Le Mans pela Sauber-Mercedes em 1989.

Mass chegou à McLaren em 1975 e conseguiu a única vitória da carreira no fatídico GP da Espanha em Montjuic. O alemão ficou na equipe para o ano seguinte enquanto Emerson Fittipaldi ia atrás do seu sonho com a Copersucar, abrindo o espaço para o bon vivant James Hunt assumir o carro principal da equipe inglesa

A história daquele ano quase todo mundo conhece bem, com livro, filme e tudo. Enquanto Hunt superava Niki Lauda em um duelo épico, cheio de reviravoltas, Mass foi um coadjuvante que passou despercebido até nas obras de ficção.

O germânico teve até um começo mais constante, terminando cinco das seis primeiras provas (todas nos pontos), enquanto o britânico tinha apenas duas corridas completadas. Só Hunt já estava na frente do companheiro no campeonato com uma vitória e 15 pontos contra 10 de Mass.

Ao longo do ano, a aposta mclarista mostrou-se certeira com o crescimento de Hunt no campeonato, especialmente no período sem Lauda no páreo. Enquanto isso, Mass teve como melhor resultado no ano todo dois terceiros lugares.

Hunt fechou o ano celebrando o título com 69 pontos. enquanto Mass somou míseros 19, terminando em nono lugar, atrás de pilotos com carros inferiores como Mario Andretti (Lotus), John Watson (Penske) e Jacques Laffite (Ligier).

Tudo bem que Mass não fosse um craque das pistas, mas dava para fazer melhor com o M23.

Keke Rosberg (1986)

Imagem: ESPN F1

O pai de Nico Rosberg sem dúvida foi um piloto de imensa categoria. Apesar de não ter muitas vitórias, era um piloto bem regular e que sabia aproveitar suas oportunidades. Assim Keijo Erik Rosberg, o Keke, foi campeão do mundo em 1982.

Após vários anos de Williams, Keke desembarcou em Woking para substituir o aposentado Niki Lauda e assumir a equipe ao lado do então campeão, Alain Prost. A mídia na época apontava o finlandês como um nome forte para desbancar Le Professeur.

A McLaren era a equipe dominante dos dois últimos anos com seu MP4/2, que usaria a sua versão C em 1986, mas desta vez teria a concorrência da Williams, com seu FW11 motor Honda que tinha Nelson Piquet ao lado de Nigel Mansell e ainda teria a Lotus preta de Ayrton Senna no caminho.

Enquanto Piquet, Mansell, Prost e Senna se digladiavam o ano inteiro, Rosberg tentava se adaptar ao carro, mas não conseguia andar no mesmo ritmo dos ponteiros, além de sofrer com muitos problemas mecânicos. O melhor que o velho Keke conseguiu no ano todo foi um segundo lugar em Mônaco, o último pódio da carreira.

Já sentindo que estava difícil seguir em alto nível na Fórmula 1, Keke Rosberg anunciou sua aposentadoria no fim da temporada.

O finlandês teve ainda uma última grande exibição na prova de despedida, em Adelaide, onde liderou boa parte da prova até abandonar com o pneu estourado, deflagrando o problema dos compostos da Goodyear naquela prova. O seu desempenho, de certa forma, ajudou Prost a montar a melhor estratégia que permitiu o bicampeonato do francês.

No entanto, o desfecho da temporada do Rosberg pai acabou sendo decepcionante para sua carreira. Além de terminar o campeonato como o pior do “clube dos cinco”, com 22 pontos, ainda completou o ano em sexto, atrás de Stefan Johansson em uma problemática Ferrari.

Riccardo Patrese (1983)

Imagem: Blog Rodrigo Mattar

O italiano também poderia ser indicado por 1992, pelo vice-campeonato com “um carro de outro mundo”, sem esboçar nenhuma ameaça a Mansell, mas a temporada de 1983 consegue ser mais terrível para o italiano.

A Brabham tinha tirado o ano de 1982 para testar o novo motor BMW e pagou com uma temporada decepcionante, mas no ano seguinte, com um novo regulamento aerodinâmico, Piquet aproveitou-se bem e brigou ponto a ponto pelo título, que viria em Kyalami, no fim da temporada.

Enquanto isso, Patrese teve um ano sofrível, com muitos abandonos. O italiano teve uma grande chance de vitória em Ímola, mas acabou secado pelos tifosi que queriam uma conquista ferrarista, que veio com cortesia de Patrick Tambay.

O italiano ainda teve um terceiro lugar em Hockenheim e foi o único resultado pontuável até a última corrida, na África do Sul. A vitória veio na corrida do segundo título do brasileiro, com alguma cortesia de Piquet.

O resultado positivo no fim do ano amenizou um pouco, mas não escondeu o massacre. Enquanto Piquet fechou o ano com 59 pontos, Patrese terminou com 13, sendo nove da última etapa. O italiano foi nono, terminando atrás até mesmo do piloto da Alfa Romeo, o nosso Mito Andrea de Cesaris! Sem mais, excelência!

Héctor Rebaque (1981)

Imagem: F1 al dia

Os dois últimos desta lista são nomes que não são tão familiares e não dá para imaginar que estes tenham sido companheiros de campeões do mundo.

O primeiro é o do mexicano Héctor Rebaque, piloto mexicano que foi um insistente. Fez algumas corridas pela Hesketh antes de fundar sua própria equipe e correr com carros comprados da Lotus e da Penske, até desistir dessa empreitada no fim de 1979.

O piloto da terra de Chesperito teve uma nova chance ao substituir o inexpressivo argentino Ricardo Zunino para ser companheiro de Piquet na Brabham a partir do fim de 1980, traendo os cobres da petroleira PEMEX.

Durante o ano, Rebaque não incomodou ninguém e nem pôde fazer muito para ajudar Piquet no campeonato. Sorte que não foi necessário. O brasileiro levou seu primeiro título com 50 pontos em uma disputa extremamente apertada com as Williams de Carlos Reuttemann e Alan Jones.

Já Rebaque teve a melhor temporada da carreira somando 11 dos 13 pontos que conquistou ao longo de sua jornada. Foi o décimo colocado, desbancando Didier Pironi (Ferrari) por exemplo. Ainda assim. Era nítido que o mexicano estava bem abaixo do nível dos pilotos de ponta da categoria e ele nunca mais competiu na F1 novamente.

Dave Walker (1972)

Imagem: Richads F1

David (ou Dave) Walker (não confundir com o ex-cantor britânico que fez parte do Black Sabbath) foi um piloto australiano tudo como um super talento do começo da década de 1970 antes de chegar à Fórmula 1. A sua carreira foi queimada da forma bastante cruel como veremos a seguir.

Walker detonou a concorrência em 1971, vencendo 25 das 32 corridas que participou em diversas categorias. O desempenho chamou a atenção de diversos chefes de equipes da Fórmula 1, especialmente de Colin Chapman, que o chamou para correr em um de seus carros da Lotus a partir de 1972. Antes, chegou a disputar uma prova em 1971 na Holanda, mas não completou.

Ano novo e a chance de correr na F1, com uma equipe tradicional, num lindo carro preto e dourado. O que poderia dar errado?

Tudo! Na primeira corrida, foi desclassificado por utilizar ajuda externa da equipe. Depois foram vários abandonos, erros e quebras e a paciência de Chapman ia se esgotando…

Para complicar ainda mais, Walker deu uma escapulida para testar o carro de uma equipe da Fórmula 2. sem avisar ninguém da Lotus. Como castigo, foram duas corridas de suspensão da equipe, na parte final do campeonato, na Itália e no Canadá. O australiano retornou nos Estados Unidos, em Watkins Glein, mas também não terminou.

Foram 10 corridas disputadas e ZERO pontos. Nada. Necas de pitibiriba. Se servia de consolo, o substituto dele, o sueco Reine Wisell, não pontuou também. Assim como nomes bem conceituados, que tiveram poucas chances, como Niki Lauda, Patrick Depailler, Henri Pescarolo e Jody Scheckter. A diferença é que os nomes citados não correram integralmente e/ou não correram em equipes de ponta, ao contrário de Walker.

“Mas… Por que o nome dele aparece neste pintando o sete?” Você deve estar se perguntando agora. isso se você não desistiu de ler pelo tamanho do texto. Isso porque, o seu companheiro de equipe, ninguém menos que Emerson Fittipaldi, sagrou-se CAMPEÃO DO MUNDO em 1972.

E o mais impressionante: mesmo com um piloto pontuando apenas, a Lotus foi campeã de construtores com os 61 pontos conquistados pelo brasileiro!

Mas afinal o que aconteceu com o australiano: Dave Walker acusou a Lotus de lhe dar equipamento muito inferior ao de Emerson e disse que os mecânicos só davam atenção àquele brasileiro costeletudo.

A Lotus, por sua vez, não poupou seu ex-piloto: as acusações eram de que ele tinha técnica de direção inadequada, forma física pior que a do Juan Pablo Montoya e inaptidão para entender tecnicamente como funciona um carro de corridas. Sem dúvida, Walker não ficou para a festinha de amigo secreto no fim do ano.

O australiano bem que tentou seguir com a carreira na Fórmula 2 no ano seguinte, mas dois acidentes acabaram prematuramente com sua carreira. Atualmente, vive em sua terra natal com uma empresa de frete de barcos.

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Obviamente temos outros nomes que poderiam entrar nesta lista, mas a regra específica foi a de ser companheiro de um campeão mundial, o que lhe daria as condições de buscar uma vitória. O que não seria nada fácil, né Verstappen?

Abraço!

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Pintando o sete: anos de McLata

Para quem está acompanhando a Fórmula 1 em 2015, uma coisa que ficou notória foi a decadência da McLaren. A temporada deste ano trouxe uma triste estatística para a escuderia de Woking: pela primeira vez em sua história, a equipe inglesa não somou um mísero ponto nas cinco primeiras corridas do campeonato.

A equipe anda sofrendo com alguns problemas para adaptar-se com o novo motor Honda e muitos imprevistos ocorreram nestes primeiros dias. Mas Fernando Alonso e Jenson Button não foram os únicos a terem dias infelizes com esta equipe. Seleciono aqui sete anos em que a Macca andou bem mal.

O que serve de alento para os mclaristas é que depois da tempestade vem a bonança e nestes casos, a equipe deu a volta por cima depois.

1971

Foto: Lothar Spunzem; fonte: Wikipedia

O carro-crocodilo

A temporada de 1971 era a primeira que começava sem a presença do fundador Bruce McLaren, falecido no ano anterior. Com Teddy Mayer na organização, a equipe esperava melhorar o desempenho de 1970, quando terminou em quinto lugar.

Para isso, a equipe sediada na Inglaterra (Bruce era da Nova Zelândia) contava com a presença do neozelandês Denny Hulme, campeão mundial de 1967 com a Brabham. Hulme usaria o carro novo daquela temporada, o M19A (conhecido com The Alligator Car), enquanto o britânico Peter Gethin começava a temporada com o M14A, bólido de 1970, isso nas três primeiras provas, até usar o carro-crocodilo.

Hulme começou razoavelmente bem, sendo sexto em Kyalami (África do Sul), quinto em Montjuic (Espanha), e quarto em Mônaco. Mas então, a fonte secou e o ano foi marcado por muitos abandonos. Gethin pegou suas coisas e foi para a BRM.

Jackie Oliver, que correu em um terceiro carro na Inglaterra, sexta etapa, assumiu o lugar de Gethin, mas os resultados não vieram. Hulme saiu da seca apenas na décima e penúltima etapa do campeonato, em Mosport Park, Canadá, com o quarto lugar. Usando o mesmo chassi, mas correndo pela equipe Penske, o americano Mark Donohue chegou a frente do neozelandês nesta etapa.

Com apenas um piloto pontuando, a McLaren terminou a temporada em sexto nos construtores com dez mirrados pontos. Ainda assim, deixou para trás equipes como Matra, Surtees e Brabham. O M19A não era um carro ruim e permitiu bons resultados nos anos seguintes, sendo bom antecessor ao M23, bólido que deu os primeiros títulos da equipe em 1974 e 1976.

1978

Imagem: Noticias Coches.com

Ativar DRS! Não, espera…

A McLaren viveu dias de glória, primeiro com Emerson Fittipaldi, depois com James Hunt. Mas em 1978, a coisa desandou bonito. Mantendo o campeão mundial de 1976, a equipe optou por usar definitivamente o peculiar M26, sucessor do campeoníssmo M23. Ao seu lado, estaria o francês Patrick Tambay, que estreara no ano anterior.

O ano começou com promissor, com os dois pilotos pontuando na Argentina. No entanto, os mclaristas descobriram que a concorrência vinha para obliterar todo mundo. Em especial, a Lotus, com o conceito do carro-asa. Com isso, o M26 tornou-se obsoleto. A escuderia bem que tentou fazer ajustes no carro,  até com uma asa dianteira bem diferente, mas nada ajudou.

Junta-se isso a um Hunt completamente desmotivado, só interessado em rabos-de-saia e em bebida e o resultado foi bem frustante. Foram cinco corridas seguidas sem pontuar, marca igualada só neste caótico 2015.

Apesar de um pódio em Paul Ricard, na França, nem o campeão de 1976, nem Tambay, nem o italiano Bruno Giacomelli (que fez algumas corridas com o terceiro carro) foram capazes de somar muitos pontos.

No fim, um frustante oitavo lugar nos construtores, com 15 pontos, ficando imediatamente atrás da Copersucar-Fittipaldi, equipe do seu outro campeão, até aquela data.

1979

Imagem: Twitter da McLaren

McLaren azul???

Sem James Hunt, que iria para a Wolf, a McLaren apostava no norte-irlandês John Watson para retomar os caminhos de glória. Para isso, um novo carro foi projetado para se valer do efeito-solo: o M28, Patrick Tambay seguia como segundo piloto.

Outra vez a primeira etapa deu uma falsa esperança, com Watson chegando em terceiro na pista de Buenos Aires, mas foi o melhor que a equipe de Teddy Mayer conseguiu naquela temporada.

Foram quatro corridas seguidas sem pontuar. Nem a pintura azul da cerveja Lowenbrau (usada apenas no GP dos Estados Unidos Oeste, em Long Beach) trouxe sorte.

Para piorar as coisas, Tambay passou pela humilhação de não se classificar para os GPs da Bélgica, em Zolder, e Mônaco. Curiosamente, Watson salvou as honras pontuando em ambas, com um sexto e um quarto, respectivamente.

Cansado daquela jabiraca que era o M28 (chamado carinhosamente por Mayer de “medonho, um desastre” e “um bocado diabólico”), um novo carro foi lançado ao longo do ano: o M29. Logo que estreou, Watson conseguiu pontuar com um quarto na Inglaterra (em Silverstone), um quinto na Alemanha (em Hockenheim) e dois sextos, no Canadá (em Montreal) e nos Estados Unidos (em Watkins Glein).

Mesmo assim, não deu para a McLaren fazer melhor e o ano terminou com 15 pontos (todos de Watson, com Tambay saindo da escuderia zerado naquele ano) e um modesto sétimo lugar, ainda assim, à frente da Brabham.

1980

Imagem: Site oficial Formula 1

As primeiras aulas do Professor

Ainda apostando no M29, com algumas atualizações, a McLaren vinha com poucas mudanças. A principal era a presença de um jovem promissor piloto francês narigudo chamado Alain Marie Pascal Prost, que aprenderia os macetes da Fórmula 1 com o já experiente John Watson.

Porém, foi o novato gaulês que começou botando as manguinhas de fora, fazendo um sexto em Buenos Aires e um quinto em Interlagos. Só que a alegria de Prost acabara na etapa seguinte, na África do Sul, quando a suspensão de seu bólido quebrou durante os treinos e o francês quebrou o pulso com o impacto.

Enquanto Prost se recuperava, a McLaren chamou outra promessa: o inglês Stephen South, destaque das categorias de base da sua terra natal nos anos anteriores, visto como um futuro campeão. No entanto, o britânico não conseguiu se classificar para o GP de Long Beach, sendo esta a sua única participação na Fórmula 1, já que teria uma das pernas amputada dois meses depois, após um terrível acidente em uma corrida de Cam-Am, nos Estados Unidos.

Na mesma prova em que South falhara em se classificar, Watson finalmente pontuou naquela temporada, com um quarto lugar, atrás de Emerson Fittipaldi, que conseguira o último pódio da carreira, no dia da primeira vitória de Nelson Piquet. Mais sobre esse dia, aqui.

Apesar disso, o ano continuava complicado para a McLaren. Desta vez, era Watson quem não se classificava para o GP de Mônaco. Prost voltara, mas o carro continuava pouco confiável, com muitas quebras.

A sorte só voltaria a sorrir para a escuderia inglesa em Brands Hatch, com Prost chegando em sexto. A partir do GP da Holanda, o M30 estreava com a missão de obter melhoras no efeito-solo e conseguir uma melhora de desempenho. O francês o estreou com mais um ponto em Zandvoort, mas foi tudo que ele conseguiu até o fim do ano.

Watson ainda conseguiu um excelente quarto lugar no Canadá, terminando com seis pontos, ante cinco de Prost. Com 11 pontos, a McLaren terminou na broxante nona posição no campeonato de construtores, atrás de Arrows e Fittipaldi,. mas, incrivelmente, terminou na frente da Ferrari, que somou oito míseros pontos no mesmo ano.

1981

Imagem: Site RichardsF1

Situação corriqueira em 1981

Cansado de ver a equipe que estampava a marca Marlboro só brigando por uns pontinhos mirrados, o executivo da Philip Morris, John Hogan mexeu seus pauzinhos para que a McLaren voltasse a ser vencedora.

Sob muita pressão da tabaqueira, Teddy Mayer resolveu ceder parte da administração da escuderia para o chefe de uma bem-sucedida equipe de Fórmula 2 chamada Project Four, que viria para mudar a história da Macca para sempre. Assim, Ron Dennis assumia a direção da equipe fundada por Bruce McLaren.

Na equipe, algumas mudanças a caminho: Em vez dos projetos de Gordon Coppuck (como o vencedor M23 e os demais deste texto), viria uma novidade vinda das mãos e da mente de John Barnard, mas que não seria usado no primeiro momento.

Enquanto isso, John Watson se virava com o velho M29 recauchutado, mas sem a companhia de Alain Prost, que se mandou para a Renault, mas sim um jovem italiano filho de um diretor da Philip Morris que estava na Project Four no ano anterior. Era Andrea de Cesaris!

A temporada começou com o carro mais defasado e isso ajudou os dois pilotos a andaram longe dos líderes. A partir da terceira corrida do ano, na Argentina, Watson passou a usar o MP4.

Calma, não tem nada a ver com extensão de música ou a versão mais moderna do walk-man (o que é isso?), era por esta sigla (junção de McLaren com Project Four, marca que segue até hoje nos chassis batizados pela equipe) que fora batizado o carro revolucionário projetado por John Barnard, cujo monocoque era de fibra de carbono, em substituição ao alumínio, comum nos carros de F1 até então.

Imagem: Site da McLaren

O revolucionário MP4

Mais seguro, mais resistente e mais leve, a inovação trazia uma nova era para o automobilismo, que viria a ser introduzida pelas demais equipes nos anos seguintes.

No entanto, as novidades ainda demorariam a surtir o efeito desejado, já que alguns problemas sempre surgiam. Enquanto Watson ainda sofria com o novo brinquedo, De Cesaris conseguiu evitar o seu ímpeto destrutivo apenas uma vez e conquistou um sexto lugar em Imola, quarta etapa. Foi o único ponto da equipe nas seis primeiras provas.

A sorte começou a mudar para o inglês a partir do GP da Espanha, em Jarama, pegando um bom terceiro lugar, após ficar preso no trenzinho liderado por Gilles Villeneuve. Na corrida seguinte, outro pódio, com o segundo em Dijon, na França.

Por fim, o milagre aconteceu: no GP da Inglaterra, em Silverstone, John Watson se aproveitou das baixas dos principais favoritos da prova e conseguiu a primeira vitória da McLaren em quatro anos, além de ser a primeira de um carro com o monocoque em fibra de carbono.

Contudo, a realidade sórdida voltou à tona. Watson ainda somou dois sextos (Alemanha e Áustria) e um segundo lugar no Canadá, além de escapar ileso de um baita acidente em Monza.

Enquanto o norte-irlandês terminou com 27 pontos e o quinto lugar nos pilotos, Andrea de Cesaris somou um ponto e, pasmem, 22 acidentes entre treinos e corridas, contabilizando um grande prejuízo aos cofres da equipe inglesa.

Mesmo com o mito fazendo das suas, a McLaren somou 28 pontos e terminou em sexto lugar nos construtores, à frente da Lotus. Um ano complicado, mas com bons momentos.

1983

Imagem: F1 Facts

Só faltava um motor…

A McLaren passou por uma grande revolução desde então: mudou sua sede de Colnbrook para Woking, despachou aquele mítico carcamano lunático para a Alfa Romeo e retirou o bicampeão Niki Lauda da aposentadoria e já não tinha mais Teddy Mayer nem no comando, nem nas ações da escuderia, agora controlada majoritariamente por Ron Dennis.

Em 1982, teve bons resultados e John Watson chegou a sonhar com o título. No fim, a equipe foi vice-campeã de construtores e imaginava voltar aos dias de glória. Mas o ano seguinte foi um banho de água fria nas suas pretensões.

O ano começou muito bom. O austríaco foi ao pódio no Brasil, com o terceiro lugar em Jacarepaguá. Na sequência, em Long Beach, a equipe foi de quase ao inferno ao céu.

Watson e Lauda partiram de 22º e 23º respectivamente, quatro segundos acima da pole, e após quase duas horas, ambos faziam uma histórica dobradinha no alto do pódio. Foi a maior recuperação de grid na F1 em todos os tempos.

Você pode ter estranhado a diferença na classificação, mas residia ali a explicação para que o restante do ano da Macca ter virado de ponta-cabeça.

O MP4/1C, evolução do modelo lançado em 1981, não era um chassi de todo ruim. O problema estava no motor. A McLaren usava os tétricos Ford Cosworth DFV V8 aspirados, enquanto boa parte do grid já estavam equipados com motores turbo, que rendiam muito mais. A única vantagem dos velhos motores a ar estava na resistência deles, pois era quase certeza que terminariam a prova, enquanto os turbos podiam abrir o bico a qualquer momento.

Só que esta diferença não tinha como ser evitada nas classificações e ambos passaram pela humilhação de não se classificarem para o GP de Mônaco daquele ano.

Para resolver o drama, outra vez foi necessário mexer os pauzinhos nos bastidores. A equipe passou a ter como novo sócio, o franco-árabe Mansour Ojjer, sócio da TAG, que trocara o apoio da Williams para a equipe de Woking. E como consequência, a escuderia entraria finalmente na era turbo, através da parceria da companhia luxemburguesa com a Porsche.

Imagem: F1 History/Deviant Art

Com motor, mas ainda com problemas

Enquanto isso, Watson e Lauda se viravam com o velho Fordão enquanto a usina produzida pela TAG-Porsche não ficava pronta. O norte-irlandês conseguiu dois pódios em Detroit e Zandvoort, com o terceiro posto, além de um quinto em Hockenheim e um sexto em Montreal, enquanto o austríaco somava dois sextos em Silverstone e Österreichring.

A partir da etapa holandesa, Lauda já usava o motor turbo, enquanto Watson usaria para as três corridas finais do campeonato. No fim, só abandonos e uma desclassificação para o britânico na África do Sul.

O certame terminava com Watson somando 22 pontos e Lauda 12. Com os 34, a McLaren terminou em quinto nos construtores. Pouco perto do que se sonhara no ano anterior.

Mas no caminho certo para os dias dourados que viriam no ano seguinte com Lauda, com o retorno de Prost e, mais tarde, com a chegada da Honda e de Ayrton Senna.

1995

Imagem: Wikipedia

Casamento novo, dificuldades novas e antigas

Os anos dourados da McLaren duraram até 1991, com sete títulos de pilotos e seis de construtores em oito anos. O império começou a ruir em 1992, com a ascensão da Williams. A equipe teve algumas vitórias esparsas com Senna, mas era muito pouco para a escuderia inglesa.

O pessoal de Woking pensava em se reerguer e precisava de uma montadora para fazer uma boa parceria como da TAG-Porsche e da Honda. Após um ano de Ford Cosworth, um flerte com a Lamborghini e um namoro conturbado com a Peugeot, uma parceria séria formou-se com a Mercedes, que retornara a Fórmula 1 após 40 anos. (A Sauber tinha motores da montadora de três estrelas há dois anos, mas era uma parceria indireta, mediada pela Ilmor)

Para comandar a equipe, a McLaren queria um nome forte para ajudar o competente Mika Hakkinen a guiar o time nesta parceria. Só que o mercado estava complicado. Senna já não estava neste mundo, Prost já tinha aposentado, Schumacher estava focado no bicampeonato pela Benetton e em uma vaguinha na Ferrari…

Então aparecia o nome de Nigel Mansell, campeão da F1 em 1992 e após duas temporadas na Indy, fez algumas corridas pela Williams em 1994. Enfim, o mundo da velocidade entrou em choque com a notícia da contratação do Leão.

Desde o início, o cheiro de feijão queimado imperava em Woking. Afinal, Ron Dennis não aprovava aquela contratação e os dois já não se bicavam há muito tempo, por conta da rivalidade entre McLaren e Williams.

Para complicar ainda mais, o piloto inglês não era exatamente um sujeito esbelto aos 41 anos de idade e não cabia no MP4/10, bólido projetado para aquela temporada. Com isso, Mansell ficou de fora das etapas do Brasil e da Argentina, enquanto um carro sob-medida era feito para ele.

Fora o problema com Mansell, o carro vinha com alguns projetos diferentes, como o bico de tubarão (o primeiro bólido com este formato), e uma asa embutida no cofre do motor, que apareceu em algumas corridas. A unidade de potência mercêdica ainda estava longe de ser a força dos dias atuais e precisaria de tempo para ser temida .

O início foi até promissor, com Hakkinen chegando em quarto e Mark Blundell (não confundir com Martin Brundle, pois quase todo mundo faz isso) foi sexto no carro que seria do Leão.

O carro novo, em que Mansell caberia, ficou pronto para o início da temporada europeia, em Imola. Duas corridas sem brilho, um décimo lugar e um abandono. Aquilo era o suficiente para acabar com aquela malfadada relação. E o piloto inglês terminava a sua história na categoria.

Imagem: Autosport.com

A malfadada passagem de Mansell pela Macca

Blundell voltou e somou alguns pontinhos, com três quintos lugares (Mônaco, Inglaterra e Bélgica) e um quarto lugar na Itália. Hakkinen, que havia chegado em quinto em San Marino teve uma sequência infernal de quebras e falta de desempenho que só acabou em Monza, com um segundo lugar.

Mas a maré não melhorou muito. O finlandês contraiu apendicite e ficou de fora do GP do Pacífico, sendo substituído pelo novato Jan Magnussen. Voltou no GP do Japão, em Suzuka e somou outro pódio, mas o fim do ano e da temporada reservara um grande choque para a equipe.

Durante os treinos para o GP da Austrália, em Adelaide, Hakkinen bateu violentamente e foi resgatado com um grande sangramento na região da boca e do nariz. Muito se temeu pela vida do finlandês, mas felizmente ele se recuperou. Apesar do quarto lugar de Blundell, o ano não terminava com nenhum motivo para celebração.

A McLaren terminou em quarto naquela temporada (melhor posição em comparação aos outros anos), somando 30 pontos. Ainda assim, foi um desfecho melancólico para a equipe.

Por sorte, a parceria com a Mercedes mostrou-se frutífera nos anos seguintes, além da presença de Adrian Newey, e Hakkinen conseguiu escapar da morte para ser bicampeão mundial.

Por isso, digo que o torcedor da McLaren não deve desanimar com os dias difíceis, pois as coisas podem virar com o tempo. Mas não espere uma guinada repentina. Tudo leva seu tempo.

Turbo: Sim, um dejà vu, mas vale (e muito) a pena

Cartaz oficial dos Estados Unidos

Salve galera! Estou aqui aproveitando esse fim de semana bem devagar para o automobilismo para falar de algo que envolve o esporte a motor e o cinema. Este ano está bem interessante para fãs de automobilismo em relação ao lançamento de filmes que envolvem o tema. Teremos o “Rush” a partir de setembro, mas nas telinhas do Brasil, mas agora, tem uma animação para a garotada: a animação “Turbo”, da Dreamworks, que se aventura no universo da Indy, com a história de um caracol que sonha em correr as 500 milhas de Indianapolis. Vou tentar fazer uma resenha, mas sem dar uma de spoiler aqui.

(Obs: Esse trailer estava na página do Facebook, mas a dublagem está diferente no filme exibido nos cinemas)

Bom, para começar, digo que o filme tem uma sensação de dejà vu, pois o seu enredo lembra bastante o de “Carros”, o filme feito pela Disney/Pixar em 2006, com a sua história voltando-se para o lado da Nascar. Também há uma breve lembrança do último filme do Herbie (aquele com a Lindsay Lohan). No entanto, algumas coisas tornam esta animação muito interessante, talvez porque trate de outra categoria.

O filme retrata bem a parte da imponência da tradicional corrida na Brickyard e mostra este lado humilde e mais humano, mais raçudo do automobilismo. Algo que não costumamos ver na F1, por exemplo, e que ainda tem esta raiz nas categorias estadunidenses. A própria chegada do caracol e o espanto que causa são marcas de outros tempos da prova nos mais de cem anos de história.

Outro ponto que achei curioso foi a parte de organização da categoria: (aqui vai cornetada) a história mostra uma falácia sobre a presença do protagonista na corrida, apesar do regulamento não restringir que caracóis disputem provas com o DW12, de acordo com a história, tanto que o presidente da Indycar queria impedir a participação do molusco, mas teve que engolir a aclamação popular. Mas isso também não faz tanta diferença depois de todos aquelas regras esquisitas e de situações bizarras que a Indy viveu nestes últimos anos.

Para quem relargou uma corrida em oval com pista molhada, colocar um caracol para correr não é nada. Não é, Will Power?

Brincadeiras à parte, a animação tem condições de trazer benefícios enormes para a Indy. O motivo que digo vem diante dos outros filmes que citei acima, especialmente o “Carros”. Frequento vários grupos de automobilismo do Facebook e um dos que sou mais assíduo é o “NASCAR só para Fãs”, onde já alguns membros falando que começaram a assistir a categoria depois desta animação.

Acredito que isso pode e deve ajudar a criançada a acompanhar a Indy com mais atenção. Depois de assistir o filme, logo eles reconhecerão as provas da categoria com a deste filme, o que pode atrair novos fãs. E a produção do filme também colabora com isso.

A Penske deu uma força com os dois carros da equipe aparecendo, embora nem Helio Castroneves, nem Will Power foram citados, mas os bólidos 3 e 12 aparecem com as pinturas que costumam ser usadas. Noutra cena do filme, aparece uma piloto mulher que foi a vencedora da etapa de São Paulo, acertando a ordem cronológica do calendário da categoria (o bom é que a dublagem não chamou a corrida de Itaipava São Paulo Indy 300 Nestlé), na sequência é citado um brasileiro, que me fugiu o nome, mas falam que o apelido dele é açougueiro, porque ele foi açougueiro antes de ser piloto (pelo menos carne é melhor que massa), mas esses dois nem fala tem.

Guy Gagné (ou Champignon), pentacampeão da Indy 500. Parece alguém?

O único piloto que realmente “aparece” é o vilão do filme, que era o ídolo do caracol Turbo antes da lesma começar a sua carreira. É um sujeito chamado Guy Gagné (na dublagem tupiniquim ficou Guy Champignon), que provou o leite dos vencedores por cinco vezes e era o piloto mais badalado até a chegada do molusco. A intenção da produtora foi deixar o sujeito a “imagem e semelhança” de Dario Franchitti, piloto da Ganassi, mas apesar de alguns traços lembrarem o escocês, achei ele uma mistura de David Villa, atacante da Espanha, e Alain Prost, como apontou o Tazio. Muita gente discordou da aparência dos dois serem parecidas, mas admito que vejo um leve traço do professor no antagonista. (ainda mais nas atitudes dentro da pista) [/sennista mode]

Bom, acho que a história, por mais surreal que pareça, é bem trabalhada e consegue atrair animar o público. Acho que pode ser uma ótima opção para você levar os seus filhos para o cinema e assistir a sessão. E como envolve automobilismo e a Indy foi bem mostrada na sua atmosfera, agrada também aos cabeças de gasolina. Eu recomendo!

Bom, é isso. outra resenha mandarei quando for lançado o “Rush”, quer dizer, isso se não detonarem demais esta tentativa, mas vamos arriscar, pois pode dar certo, como aconteceu com o “Turbo”. Abraço!

Momentos Históricos – Uma corrida quase sem fim

Um pódio que quase não aconteceu

Amigos, venho contar a história de uma corrida de Fórmula 1, mas não uma história qualquer, foi a corrida que teve o final cinematográfico. A liderança desta corrida passou por diversas mãos e o vencedor foi definido por uma sucessão de eventos inacreditáveis. Est foi o Grande Prêmio de Mônaco de 1982!

O ambiente nas ruas de Monte Carlo não era dos melhores, pois era a primeira corrida que  a F1 fazia após o trágico fim de semana em Zolder, quando Gilles Villeneuve morrera em decorrência de um grave acidente na classificação. A Ferrari partia para o principado apenas com Didier Pironi, persona non-grata entre os fãs do canadense, depois de um entrevero entre os dois, quando o francês venceu o GP de San Marino, na corrida anterior à belga.

O carro mais rápido era o RE30B da Renault. O motor turbo fazia a equipe gaulesa sobrar nas pistas, mas era um carro que quebrava muito e deixava a dupla Alain Prost e René Arnoux na mão algumas vezes nesta temporada. Quem também sofria muito com quebras era Nelson Piquet, que usava um motor BMW que estreava na F1 naquele ano, mas que ainda dava muitos problemas a Bernie Ecclestone. Tanto que Riccardo Patrese usava o motor Ford naquela temporada (podia ser usado naquela época, antes do pacto de Concórdia)

A corrida tinha o limite de 20 carros no grid já que era uma restrição do circuito que perdurou até meados doa anos 80, com isso sobrou para bastante gente assistir a corrida pela TV como Raul Boesel e Chico Serra, Piquet foi o único brasileiro do grid, em 13º, enquanto Patrese era o segundo. A potência do motor não fazia diferença alguma por lá e o italiano aproveitou.

Mas na corrida, eram os carros alvi-amarelos que dominavam a prova, com Arnoux na frente e Prost completando a dobradinha, mas a sorte começou a mudar na volta 14, quando o pole-position e líder, rodou entre o S da Piscina e a Tabacaria, vendo a corrida ir pelos ares.

O professor assumiu a liderança e ficou bem sossegado, até as voltas finais. Alguns oponentes já estavam fora como a Brabham de Piquet, as McLaren de Niki Lauda e John Watson. a Alfa de Bruno Giacomelli e a Williams de Keke Rosberg, faltavam menos de tr~es voltas e nada parecia impedi-lo… Por enquanto.

E o professor dançou

O tempo em Mônaco estava carregado, mas não para uma chuva forte, foi no máximo uma leve garoa, mas foi o suficiente para Prost escorregar na saída da Chincane e parar no guard-rail. Era o começo do caos!

A liderança era de Riccardo Patrese, que buscava a primeira vitória na categoria, para mostrar ao patrão Bernie Ecclestone que mereceria a chance na equipe, mas lá foi o italiano se escorregar na Lowes, ou Curva da Antiga Estação,  enfim, a mais lenta da F1. Enquanto sua Brabham ficava parada, Didier Pironi assumia a liderança, mesmo com a Ferrari avariada, sem o bico e se arrastando.

Seria o completo anti-climax a vitória dele, depois da recordação do falecido ex-companheiro, mas a Ferrari poderia ver a vitória para o francês, mas à medida que ele iria se arrastando, todo mundo passava por ele e chegando ao túnel, a Ferrari 28 quebrava de vez. O piloto que estava atrás era Andrea de Cesaris.

Seria enfim a chance de redenção do desastrado piloto italiano e a chance de fazer o Ed mais alegre? seria, mas logo que a câmera foi localizar o carro dele, estava lá no Cassino, parado e sem ele dentro. E agora? Quem é o líder? Ninguém no circuito ou na frente da TV sabiam!

A câmera flagrou Derek Daly, correndo como piloto tampão, depois da aposentadoria de Carlos Reutemann, na Williams, estava parado na Rascasse, com o carro todo detonado, sem a asa traseira. Aparentemente, estava uma volta atrás, mas há muitos que garantem que ele era o líder. Naquele momento não dava para saber mais nada.

Aí surgiu Riccardo Patrese, cruzou a reta final, viu a bandeirada, mas não imaginava que tinha acabado de vencer o tradicional Grande Prêmio de Mônaco. Só soube que venceu depois que Pironi o cumprimentou quando deu carona para ele.

No pódio, ao lado do Príncipe Ranier e da Princesa Grace Kelly, estavam Patrese, Pironi, em segundo e De Cesaris, em terceiro. Nigel Mansell e Elio de Angelis levaram a instável Lotus para o quarto e o quinto lugar e Daly ainda salvou um pontinho naquela prova. Prost, mesmo fora 3 voltas atrás foi o sétimo. Foram classificados também Brian Henton, de Tyrrell, Marc Surer, de Arrows, e Michelle Alboreto, também de Tyrrell.

Desta turma, apenas Patrese, Mansell, De Angelis, Henton e Surer terminaram a corrida, e metado dos classificados ficaram fora. Um final absurdo que quase foi uma roleta russa. Eis o vídeo para quem tiver dúvidas do que ocorreu. Abraço!

Fonte: Blog do Capelli e F1 Nostalgia

Viradas Históricas – Não à uma série. edição 2011

Virada à paulista

Iria começar uma série – Viradas Históricas…mas não existiram assim tantas viradas que foram históricas. Isso aconteceu algumas vezes na Formula 1, mas não tantas vezes que justificassem uma série.

Mas todas as vezes que elas aconteceram, foram históricas. Eu diria, memoráveis! Isso é o que dá todo o sabor na coisa; não é a quantidade, mas sim a qualidade do acontecido.

Vettel, o proctologista

Venho agora falar sobre o assunto em vista da atual situação em que os pilotos se encontram na classificação do atual campeonato. Vettel segue firme e forte na ponta da tabela e, faltando 8 provas para o fim do campeonato, a peleja parece decidida em favor do Bochecha. São 85 pontos de vantagem sobre o segundo colocado, seu companheiro (no sentido automobilistico, claro) de equipe, Mark Webber. 88 de vantagem para o Cirilo e 89 pro Malonso.

Com apenas 200 pontos em jogo, parece difícil, quase impossível que aconteça uma virada. Seria histórica, sem dúvida… mas seria possível?

A matemática pode iludir, mas não responder completamente a pergunta acima. Seria possível?

Formula 1 – 1976

Niki Lauda

O ano de 1976 parecia destinado a consagrar o piloto que todo mundo, incluindo outros pilotos, admiravam e respeitavam: Niki Lauda. Campeão em 1975 pela Ferrari, Lauda era sem dúvida o piloto mais rápido do grid. Porém, na décima etapa (eram só 16 provas na época), com 35 pontos de vantagem (Lauda tinha 61 e James Hunt tinha 26) na Alemanha, Lauda sofreu aquele famoso acidente em que ficou preso no carro em chamas por longos 30 segundos. James Hunt venceu aquela corrida e diminuiu a vantagem de Lauda em 9 pontos. Na corrida seguinte, Austria, Hunt obteve o quarto lugar, 3 pontos à menos na desvantagem. Na holanda, ainda sem Lauda, Hunt venceu e foram 9 pontos à menos na desvantagem que, aquela altura, já tinha caído para 14 pontos.

James Hunt

Faltavam apenas 4 provas para o fim do campeonato e Hunt venceu duas das quatro corridas que faltavam e, com o abandono de Lauda na última prova – disputada no Japão –, chegou em terceiro e garantiu seu primeiro e único título na F1, por apenas um ponto de vantagem: Hunt 69 x Lauda 68. Uma virada histórica.

Formula 1 – 1983

Outro exemplo de virada histórica se deu com um brasileiro, Nelson Piquet. Em 1983, Nelson Piquet chegou ao Grande Prêmio da Itália, antepenúltima etapa da temporada, com 37 pontos. Alain Prost somava 51 – como uma vitória valia nove pontos, uma virada parecia improvável. Porém…

Piquet Pai, lenda viva...

Nas 3 últimas provas, Piquet conseguiu 2 vitórias e 1 terceiro lugar, enquanto Alan Prost, abandonou 2 dessas 3 corridas. Foi o suficiente para Piquet garantir seu segundo campeonato numa virada histórica!

Num exemplo mais recente, em 2007, Kimi “Cachaça” Haikkonen venceu o campeonato mesmo estando atras do Cirilo e do Malonso à 3 provas do fim. Venceu 2 das 3 provas, Cirilo e Malonso se embolaram…e o Cachaça levou…

Viradas são dificeis, mas não impossiveis (aforismo, please…)

Mas quando acontecem…são sempre históricas!

por Trapizomba, aquele que não vira…de jeito nenhum.

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