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Sete coisas sobre automobilismo

Pintando o sete – malucos na mira

Fala pessoal! Ouvi minha consciência e volto a escrever neste humilde espaço. Realmente sei que o último dia de agosto foi bem complicado aqui na Pindorama, mas já escrevi e li o bastante sobre os rumos da política nacional. Agora o papo é sobre o automobilismo.

Tivemos muitas tretas sobre a Fórmula 1 esta semana após o GP da Bélgica em Spa-Francorchamps. Essas confusões tiveram como centro das atenções um nome: Max Verstappen. Exclamações vieram de todos os lados. Reclamações dos colegas de pista e de ex-pilotos ganharam as manchetes por todos os lados.

Essas declarações, obviamente, também se alastraram nas redes sociais.

Fiquei com a sensação de que houve exageros em vários lados. Ouvi e li muito a respeito do tema e chego a conclusão que houve exageros de vários lados sim, no entanto, mais contra o holandês. Reafirmo que o Verstappinho será um dos grandes em breve e não tenho medo de errar, pois acredito nessa possibilidade. Assim penso eu, embora saiba que ele tem muito a aprender.

Deste modo, vou elencar sete nomes que passaram pelo mesmo processo. Incluo causos envolvendo pilotos que foram execrados pelos excessos. Lendas do automobilismo estão inclusos. Meros coadjuvantes, idem. Aponto agora corredores que passaram pela mesma sabatina que o filho de Jos

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Jody Scheckter

O piloto sul-africano estreou na F1 em 1972 pelo terceiro carro da McLaren e logo chamou a atenção do paddock pelo estilo agressivo. Em 1973, fez cinco corridas e em quase todas arrumou encrenca.

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No GP da França, em Paul Ricard, liderou a primeira metade da prova, mas quando ameaçado pelo então campeão mundial, Emerson Fittipaldi, fechou a porta do brasileiro e os dois colidiram. O Rato saiu reclamando que Scheckter poderia machucar alguém.

Dito e feito: na etapa seguinte, em Silverstone, o sul-africano rodou na Woodcote e levou embora nada menos que dez carros juntos em um Big One. Entre os envolvidos, o italiano Andrea de Adamich teve múltiplas fraturas e abandonou o certame.

A Grand Prix Drivers Association (GPDA) não perdoou e cassou a superlicença de Schckter, a equipe de Teddy Mayer conseguiu reverter a situação conseguiu com que seu piloto disputasse as duas últimas provas de 1973, no Canadá e nos Estados Unidos.

Mas nem assim ele sossegou. Em Mosport, quase levou umas bolachas de François Cévert, após um acidente. Em Watkins Glein, foi a vez do veterano Graham Hill querer ir às vias de fato com aquele lunático.

Porém, a prova estadunidense foi um marco na mudança do estilo de Scheckter, depois que presenciou o acidente fatal de Cévert. Curiosamente, o sul-africano foi justamente à Tyrrell, com a ausência do francês e do aposentado Jackie Stewart.

Um Scheckter mais cerebral passou a dar as caras na F1, e os resultados vieram: na Tyrrell, três vitórias, inclusive com o mítico P34 (o carro de seis rodas), um vice-campeonato com a novata Wolf em 1977, e um título pela Ferrari em 1979, na base da regularidade, e que ficou marcado por ser o último antes do grande tabu da Estraberria de Maranello.

Riccardo Patrese

Quem diria que o italiano de Pádova fora considerado um piloto de ponta algum dia na vida. Patrese teve grande desempenho na base, foi inclusive campeão mundial de kart, feito que nenhum campeão da F1 conseguiu na carreira (E o Max Verstappen conseguiu também, será que a aposta é furada?).

Em 1977 fez algumas corridas pela Shadow, no ano seguinte, antigos sócios da escuderia lançaram seu próprio empreendimento com a recém-fundada Arrows. Patrese foi junto e fez corridas bem interessantes e não temia em disputar as freadas com os medalhões.

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Porém, no GP da Itália de 1978, estava no lugar errado na hora errada. Ao disputar posição com James Hunt, os dois se tocaram e provocaram uma grande carambola. Como devem se lembrar, este acabou sendo o acidente que matou a Ronnie Peterson.

O playboy campeão mundial de 1976 não fez a menor cerimônia em apontar o novato italiano como culpado pela tragédia. A GPDA o puniu por uma corrida e o italiano voltou sem a mesma gana de antes.

Teve passagem por equipes de ponta, como Brabham, Williams e Benetton, mas com 256 corridas, o melhor que conseguiu foram seis vitórias e um vice-campeonato com um carro de outro mundo, muitos pontos atrás do campeão, em 1992. Patrese entrou para a história mais como um segundo piloto mesmo.

Mika Hakkinen

Esse talvez é o que teve o período menos audacioso em sua carreira. Sim, ele teve seus boletins de ocorrência nas categorias de base, como todo piloto de base teve. Mas na F1 era tido como mais comportado.

No entanto, Hakkinen teve uma fase mais rebelde. Após dois anos regulares na cambaleante Lotus (nem tanto em 1992), o finlandês assumiu o posto de terceiro piloto da McLaren em 1993. Assumiu a titularidade com a dispensa de Michael Andretti e fez algumas graças diante de Ayrton Senna.

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Com a saída do brasileiro, Hakkinen era o primeiro piloto da equipe inglesa e tinha missão de liderar a escuderia de Woking em tempos de vacas magras. Claro que andar mais que o carro rendeu-lhe acidentes, críticas e punições.

Na Inglaterra, em 1994, o finlandês teve um duelo frenético com Rubens Barrichello e os dois se chocaram na última curva. O piloto da McLaren terminou á frente porque cruzou a meta final, enquanto o brasileiro foi para os pits.

A FIA não gostou nada da treta e puniu ambos com uma corrida de suspensão sob regime de sursis, ou seja, quando a suspensão é aplicada quando o piloto apronta de novo.

Eis que na corrida seguinte Hakkinen oblitera quase metade do grid na largada. A entidade máxima do automobilismo não pensa duas vezes e aplica punição pra valer no finlandês.

Hakkinen deu uma sossegada depois disso e do seu acidente quase fatal em 1995, na Austrália, foi fiel a Mclaren e quando Adrian Newey desembarcou lá e carro foi competitivo, a recompensa foi com dois títulos.

Juan Pablo Montoya

Um piloto que, por mais confusão se envolvesse, nunca mudou seu estilo foi Juan Pablo Montoya. Sua passagem pela F1 e´sempre lembrada pela agressividade e pelas efemérides.

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Naturalmente, havia críticas de todos os lados. Uma das mais contundentes foi de Jacques Villeneuve. A relação dos dois azedou de vez em 2001. Após um toque entre os dois, o canadense bateu forte e chamou Montoya de louco, que respondeu: “Quem é você para exigir segurança, você já matou uma pessoa este ano.”, lembrando de um acidente em que os destroços do carro de Villeneuve atingiram e mataram um fiscal na Austrália. Uma ironia se pensarmos que o mesmo Villeneuve falou que o Verstappinho vai matar alguém da forma como pilota.

O filho de Gilles e o colombiano quase saíram na porrada, sendo salvos pela turma do “deixa disso”. A GPDA pensou em intervir em cima do piloto da Williams, mas ficou na ameaça.

Outros pilotos não nutriam simpatia pelo rechonchudo latino, em especial, os irmãos Schumacher (ainda mais o companheiro de equipe Ralf). Foram muitas disputas que terminaram em toques e acidentes durante o período em Grove.

A situação piorou ainda mais no período de um ano e meio na McLaren, que terminou com acidente espetacular em Indianápolis e a demissão. Montoya rumou para os Estados Unidos e seguiu fazendo suas loucuras na Nascar e na Indy. Na F1 teve sete vitórias e dois terceiros lugares no campeonato de pilotos.

Podia ter ido mais longe se não fosse tão tresloucado, mas ainda considero um piloto que podia ter sido mais sortudo na carreira.

Lewis Hamilton

Agora a coisa esquenta. os últimos nomes são multicampeões mas passaram por momentos de críticas na pista.

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Hamilton já demonstrava ousadia desde cedo. Assim irritou Fernando Alonso e cantou de galo em 2007, apesar de não ter sido campeão. O título viria no ano seguinte, depois de um campeonato bem disputado e de duelos intensos nas corridas. Porém os dois anos posteriores foram de rendimento aquém do esperado da McLaren.

Em 2011, Hamilton esteve no fundo do poço. Teve uma temporada abaixo do esperado, e terminou apenas em quinto, atrás de um instável Mark Webber e um Alonso sem um grande carro na Ferrari.

O ano do inglês foi marcado por toques, punições e abandonos, seguido de notícias extra pista (separações, festas e até um suposto envolvimento com a Cientologia!). O seu alvo principal foi o não menos instável Felipe Massa. Foram cinco toques entre os dois, nas corridas de Mônaco, Inglaterra, Singapura, Japão e Índia.

Após muitas críticas e broncas, Hamilton tentou botar a cabeça no lugar e viu que não havia um futuro promissor em Woking, depois da ida para a Mercedes, as coisas se acertaram e, se fora das pistas, as coisas ainda seguem agitadas, dentro dela, não há muito o que se questionar.

Michael Schumacher

O heptacampeão mundial é incontestavelmente um dos melhores pilotos de todos os tempos, mas o seu legado não é unanimidade muito pela fama de “Dick Vigarista” que carregou na carreira.

Essa foi uma fama que veio desde cedo. A sua rápida ascensão já chamava a atenção de todos no paddock. As disputas intensas na frente nem sempre terminavam do jeito que se esperava.

Houve desentendimentos com outros pilotos a partir de 1992, em especial com Ayrton Senna. Discussões entre ambos em ocorreram em pelo menos três ocasiões, com  destaque para o ocorrido no GP da França.

No ano seguinte, Schumi seguiu com atuações ousadas e com acidentes e abandonos. Sobrou esporro até de Galvão Bueno.

A desconfiança sobre Schumacher começou a desaparecer em 1994, quando a Benetton tinha um carro competitivo e dominou aquela temporada. O título veio e seria um excelente cala-boca, se não fosse AQUELE desfecho.

Apesar disso, o incontestável bicampeonato em 1995 mostrou que o título não foi por acaso. Depois para a ida na Ferrari, o projeto era tirar a equipe da fila que começou lá no título de Scheckter e teve que se desdobrar, o que levou aos comentários mais negativos.

Dois fatos em especial. O primeiro, foi na decisão de 1997 contra Jacques Villeneuve e o incidente que lhe custou a desclassificação. Outro foi no ano seguinte: um chega pra lá em Heinz Harald Frentzen no GP do Canadá (detalhe, Schumacher tomou um stop-and-go e ainda ganhou a corrida)

Claro que houve outros problemas na era Ferrari, que até dava um Pintando o Sete com o alemão apenas, mas a era Schumacher também será lembrada mais pelos seus méritos.

Ayrton Senna

Outro piloto que será lembrado pelo méritos e amado por muitos é Ayrton Senna, no entanto, os críticos tiveram elementos de sobra para desmistificar o brasileiro.

Senna sempre foi marcado por ser um piloto audacioso além da conta, o que irritava demais seus concorrentes. Na Fórmula 1, em 1985, todos os principais pilotos do grid tiveram alguma queixa do corredor da Lotus naquele ano.

Dois exemplos: em Mônaco, Senna foi para a pista no final da classificação com pneus usados para impedir que os rivais melhorassem o tempo trancando o caminho, Niki lauda e Michele Alboreto foram os mais enfáticos. No GP da Europa, Keke Rosberg e Nelson Piquet foram suas vítimas. Só que o pai de Nico resolveu dar o troco dentro da pista.

No entanto, os momentos mais arriscados de Senna foram na McLaren mesmo. Momentos como as das decisões com Prost estão na retina do fã da F1, mas houve outras tantas que ficaram na história.

Tem duas que cito. A primeira em Portugal 1988, uma fechada inominável em cima de Prost nos boxes.

Outro momento foi na Alemanha em 1991. Pode não ter parecido muito, mas Jean-Marie Balestre teve que dar uma reprimenda em ambos pela discussão pós-corrida: (a imagem desse vídeo está invertida)

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Bom, claro que tive,os outros pilotos tresloucados que geraram birra dos concorrentes e da mídia. Citei alguns que tiveram uma longa duração na F1 e resultados. Se você se lembrar de mais, cite nos comentários. Abraço!

Fontes: Blog Rodrigo Mattar, Continental Circus, Autoforum, Wikipédia.

P.S.Há uma mensagem subliminar nos cinco primeiros parágrafos, sobre a política brasileira em 2016. Quem será o detetivão a descobrir o que é? Sei que quase ninguém concordará integralmente, mas não darei mais dicas.

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Pintando o sete: Dias de glórias para as nanicas

Ter uma equipe na Fórmula 1 não é uma das tarefas mais fáceis. Em uma categoria com gastos tão proibitivos, fica difícil competir, ainda mais com equipes de fábrica. Foram muitos os aventureiros que tentaram a sorte na categoria e pouquíssimos que conseguiram. Williams e McLaren, por exemplo, tiveram muitas dificuldades no início, mas se estabilizaram e seguem até hoje.

Porém a realidade mostra que chegar até mesmo a um bom resultado demanda muito esforço e uma dose incrível de sorte. No post de hoje mostro sete situações tidas como miraculosas envolvendo equipes acostumadas com situações como pré-qualificação ou limite de 107%, ou ainda a última fila, mas que terminaram pelo menos uma vez entre os melhores.

Marussia (Jules Bianchi – GP de Mônaco de 2014)

Marussia comemora muito seus primeiros pontos, conquistados por Jules Bianchi (Foto: Divulgação)

Salut Jules

Começo pelo caso mais fresco na memória. A Marussia (ex-Virgin e atual Manor) era uma das três equipes que entrou na seleção feita pela FIA em 2010 e que até hoje dá pano para manga. A HRT morreu em 2012, enquanto a Caterham (ex-Lotus verde) iria só até o fim de 2014. Não preciso reforçar que o caminho para o trio era bem complicado.

Até a corrida do principado no ano passado, nenhum piloto conseguiu levar algum dos seis carros mais lentos do grid aos pontos. No entanto, as coisas começaram a funcionar para a escuderia anglo-russa.

As coisas começaram complicadas para Bianchi, que largou de 21º, depois de trocar o câmbio. Para piorar, Bianchi alinhou errado no grid e tomou uma punição de 5 segundos acrescidos ao tempo (seja nos boxes, seja na pista).

No entanto a prova foi se desenrolando e muitos adversários começaram a ter problemas: Pastor Maldonado nem largou, Sergio Perez ficou nos pneus na primeira volta. Sebastian Vettel, Jean-Eric Vergne e Danil Kvyat ficaram pelo caminho com a fraqueza do motor Renault.

E a sorte foi aumentando com as trapalhadas dos adversários. A dupla da Sauber, Adrian Sutil e Esteban Gutierrez, bateram (o mexicano de forma besta) e ficaram pelo caminho. A Williams de Valteri Bottas teve o motor estourado. E Kimi Raikkonen, em dia pouco inspirado, ficou atravessado na curva do Grande Hotel atrapalhando a sua corrida e a de Kevin Magnussen, da McLaren.

Jules Bianchi conquista primeiros pontos da história da Marussia, em Mônaco (Foto: Getty Images)

O milagre no principado

Com toda essa bagunça, Bianchi saltou para um incrível oitavo lugar. Mas não apenas por méritos alheios. O francês fez uma bela ultrapassagem em cima de Marcus Ericcson, da Caterham e estabilizou-se em oitavo, posição que cruzaria ao fim da prova.

No entanto, lembram-se da punição no começo? Sim, a punição de cinco segundos foi acrescida ao tempo final. Mesmo assim, o francês perdeu posição apenas para o compatriota da Lotus, Romain Grosjean. Com o nono posto. Bianchi somou os dois únicos pontos da história da Marussia na Fórmula 1.

O feito permitiu a permanência da equipe para 2015, ao colocá-la em nono nos construtores, a frente da Caterham e da Sauber, garantindo um pouco mais de dinheiro da FOM. Infelizmente este acabou sendo o único resultado relevante de Jules, que deixou este mundo nove meses após o acidente em Suzuka. Mas o feito dele está na história da categoria.

Osella (Piercarlo Ghinzani – GP de Dallas de 1984)

A temporada de 1984 teve duas corridas nos Estados Unidos. Uma em Detroit e outra em Dallas. A corrida no meio-oeste estadunidense ficou marcada como uma das provas mais bizarras da categoria, muito por conta da pista localizada no Fair Park.

Com um calor infernal que chegava aos 40º C e um asfalto que se desmanchava a olhos vistos, os pilotos sofreram uma barbaridade. A corrida também é lembrada pelo desmaio de Nigel Mansell na última volta, ao tentar empurrar sua Lotus até sua linha de chegada.

Ao todo, 18 carros ficaram pelo meio do caminho. De todos que largaram, apenas sete (excluindo Mansell) viram a meta final. Entre eles, a Osella de Piercarlo Ghinzani

Até aquele dia, a equipe italiana havia somado três pontos com o quarto lugar de Jean-Pierre Jarier no GP de San Marino de 1982, em uma corrida de apenas 14 carros.

A simpática equipe italiana teve seu dia para festejar

Ghinzani, o piloto símbolo da Osella Squadra Corse durante a década de existência da escuderia, escapou ileso de todos os problemas e conseguiu levar seu carro ao quinto posto, herdando a posição de Mansell.

Foram os únicos pontos da carreira de Ghinzani e os últimos da Osella. Por isso, o GP texano acabou entrando na história do Lado B da Fórmula 1.

AGS (Roberto Moreno – GP da Austrália de 1987)

A Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS, foi uma equipe francesa que esteve na F1 entre 1986 e 1991, sobrevivendo sempre com muitas dificuldades. Ao longo de sua jornada foram dois suados pontos. Ambos bem celebrados.

Bandeira Verde

Mais um milagre de Moreno

Citaremos aqui o primeiro dos casos. O ano era 1987. A AGS tinha dificuldades para classificar pois além da pouca grana para desenvolver um carro competitivo, ainda tinha o inexpressivo Pascal Fabre para guiar o bólido cuja pintura parecia um pacote de balas vendido um macabro parque de diversões.

Para isso, a equipe francesa defenestrou o coitado do Fabre e recorreu àquele que seria a tábua de salvação das nanicas por um bom tempo: Roberto Pupo Moreno.

O brasileiro só não topou antes a tarefa pois disputava o campeonato de Fórmula 3000 e esperou até o fim da temporada para correr no Japão e na Austrália.

Em Suzuka, pouco pôde fazer, mas em Adelaide, Moreno foi seguro ao se manter a frente de outras equipes menores e de manter o carro até o fim. Faltou pouco para pontuar, chegou em sétimo, numa época em que seis pontuavam.

Mas os deuses do automobilismo estavam generosos com a pequena escuderia gaulesa. A Lotus de Ayrton Senna, o segundo colocado, apresentou uma irregularidade nos freios que lhe custou a desclassificação. Com isso, Moreno foi alçado ao sexto posto e a AGS pôde finalmente celebrar (e celebraram muito) o ponto ganho.

Rial (Christian Danner – GP dos EUA de 1989)

A Rial Racing foi uma equipe alemã que chegou à categoria em 1988. Teve performances razoáveis no ano de estreia com o mito Andrea de Cesaris e com o carro projetado por Gustav Brunner, ex-Ferrari. No entanto o dono da equipe, Gunther Schimidt, era um cara enfezado e o ambiente da equipe era uma bagunça.

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Danner foi quem teve o melhor aproveitamento o carro

A coisa ficou mais latente em 1989. Com dois carros, uma ciranda de pilotos e de funcionários rolou na equipe germânica, com seis corredores em seus acentos: Christian Danner, Volker Weidler, Pierre-Henri Raphanel, Gregory Foitek e Bertrand Gachot.

Destes, o único que fez algo relevante na escuderia foi Danner. O piloto de Munique foi o primeiro campeão da F-3000, em 1985, mas só teve oportunidades em equipes pequenas (Arrows, Osella, Zakspeed e a própria Rial), além de sofrer nas nanicas da Indy e disputar um ano no ITC. Hoje é um dos comentaristas de Fórmula 1 na televisão alemã RTL.

A corrida que o credencia a esta lista foi o GP dos Estados Unidos de 1989. A corrida foi a estreia do circuito de rua de Phoenix.

Lembram dos problemas em Dallas 1984? A situação não era muito diferente na cidade encravada no deserto do Arizona. Um sol para cada um naqueles dias de fim de primavera no Hemisfério Norte e um circuito que desagradava os pilotos e as equipes.

Sobrevivendo ao inferno de Phoenix

A corrida aconteceu, mas foi cheia de quebradeira para todo lado. Muitos carros quebraram e ficaram pelo caminho. Ao término de 75 voltas das 81 previstas, apenas sete carros viram a bandeira de chegada. Danner conseguiu levar seu ARC2 sem sustos a um excelente quarto posto, a frente da Benetton de Johnny Herbert e da Williams de Thierry Boutsen.

O resultado não foi o suficiente para a equipe sobreviver após o término daquele ano, mas a escuderia alemã até tinha certo potencial, que não foi convertido em coisa melhor pela desordem típica de uma nanica.

Minardi (Christian Fittipaldi – GP da África do Sul de 1993)

Não poderíamos deixar de fora a equipe símbolo das nanicas da Fórmula 1. Aquela que batalhou por 20 temporadas, sempre em busca de pontinhos mais mirrados. A Minardi tem que ser citada.

Sim, a tradicional escuderia de Giancarlo Minardi teve pontuações e atuações histórias em um outro momento e é difícil selecionar uma só. Destaco esta ocasião que foi celebrada como um título.

Um fim de semana feliz na casa minardista

Christian Fittipaldi, filho de Wilson Fittipaldi Jr. e sobrinho de Emerson, chegou a F1 após vencer a F3000 em 1991. Estreou em 1992 pela Minardi e conseguiu dois suados pontos em Suzuka, quase no fim do ano. Em 1993, a esperança era que a equipe pudesse fazer uma campanha mais sólida. E o começo não poderia ser melhor.

Na abertura da temporada, em Kyalami (a última corrida em solo sul-africano), a Minardi não prometia muito, apesar da boa classificação de Christian (13º). Mas a corrida mostrou-se bem movimentada, com um festival de quebras e acidentes vitimando muita gente.

Christian ficou sempre nas posições intermediárias brigando muito com JJ Letho, da estreante Sauber. Na reta final da prova, o minardista superou o finlandês e seguiu até o fim.

Apenas cinco carros viram a bandeirada final. A Williams de Alain Prost, a Mclaren de Ayrton Senna, a Ligier de Mark Blundell, além de Fittipaldi e Letho.


Ir aos 4:20

Apesar de ser o penúltimo na pista, a equipe italiana esteve em êxtase, com o resultado brilhante obtido pelo brasileiro. Uma fração daquilo que chamamos de felicidade. Era isso que a Minardi buscava.

Larrousse (Aguri Suzuki – GP do Japão de 1990)

Gérard Larrousse teve uma carreira bem sucedida no endurance e uma passagem sem brilho pela F1 como piloto. Mas o francês resolveu voltar a categoria como dono de equipe, através de um acordo com a fabricante de chassis Lola, após o fracasso de Carl Haas com sua equipe em 1986.

Entre 1987 e 1994, a Larrousse sempre militou do meio para o fim do pelotão, ora tentando classificar-se para as corridas, ora para buscar uns pontinhos.

Em 1990, a escuderia francesa teve desempenho interessante, somando bons pontos e teve como auge o Grande Prêmio do Japão.

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Um bólido decente e uma festa japonesa a caminho

A corrida, como devem saber, ficou marcada pelo troco de Senna em cima de Prost na largada e pela dobradinha Piquet-Moreno pela Benetton. Mas para um piloto japonês também marcou seu nome na história.

Aguri Suzuki teve uma corrida dos sonhos. Já havia se classificado bem, com o décimo tempo (que virou nono com o forfait de Jean Alesi, após um forte acidente do francês nos treinos). Logo de cara foram duas posições com o entrevero Senna-Prost e mais uma na volta seguinte com a rodada de Gerhard Berger.

Com um bom ritmo de corrida, Suzuki superou as Williams de Riccardo Patrese e Thierry Boutsen, estabelecendo-se em quarto. Nada mal.

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O justo cumprimento pela atuação

E para melhorar, Nigel Mansell, que liderava a prova, teve um problema na transmissão quando saía dos boxes e abandonou após socar comicamente o volante. Com isso, Suzuki estava em um honroso terceiro lugar.

No alegre pódio, Piquet e Moreno tiveram a companhia do piloto nipônico, para alegria da torcida que lotava o autódromo. Um belo desfecho para uma corrida polêmica. E a confirmação da melhor temporada da história da Larrousse, que fechou o ano em sexto nos construtores.

Onyx (Stefan Johansson – GP de Portugal de 1989)

A Onyx foi uma das equipes estreantes da temporada de 1989 da Fórmula 1, que contava com o incrível número de 20 escuderias e 39 carros para competir ao longo da temporada. A escuderia fundada por Mike Earle e Greg Field passou pelas categorias de base em busca de experiência até ter a sua chance.

Para pagar a conta, eles tiveram que recorrer a um dos seres mais excêntricos que passaram pela Fórmula 1: Jean-Pierre Van Rossem, belga, economista, escritor, filósofo e guru. O sujeito era o responsável por criar uma empresa chamada Moneytron, que possuía um sistema computacional que previa as ações das bolsas de valores pelo mundo, gerando lucros absurdos para os investidores.

Sabe o que é Jean-Pierre Van Rossem puto da vida?

Jean-Pierre Van Rossem

Com essa grana, a equipe mostrou bom potencial em alguns momentos do campeonato. Somou dois pontos em Paul Ricard, mas oscilava bastante. Van Rossem prometia mundos e fundos, mas as coisas não acontecia. (depois de largar a equipe no fim do ano, o sujeito acabou preso pelas falcatruas da Moneytron por um ano, mas logo foi solto e fundou seu próprio partido político, chegando até a ser eleito deputado na Bélgica, é mole?)

Aí vei o fim de semana em Estoril, Portugal. O experiente sueco Stefan Johansson conseguiu uma excelente classificação, partindo de 12º.

Johansson à frente da Benetton de Emanuele Pirro

Ousadia e alegria para a escuderia anglo-belga

Johansson começou bem, chegando a oitava posição na décima volta. A Onyx arriscou em uma estratégia ousada de não parar (dava naquela época) e confiar no pouco desgaste de pneus. O sueco ainda teve um duelo de nove voltas com a McLaren de Alain Prost após a parada do francês, mas não suportou muito.

Com todo mundo parando, Johansson se viu em quinto e depois do festival de lambanças de Nigel Mansell (entrada torta nos pits, engate da marcha a ré, desclassificação e abalroamento em Ayrton Senna), o piloto da Onyx estava em um inacreditável terceiro posto!

Mas a vida do sueco não estava muto fácil. As Williams de Boutsen e Patrese vinham babando. O italiano passou facilmente pelo carro lilás número 36 e o belga vinha encostando. Mas, quase que simultaneamente, os dois carros da equipe de Tio Frank tiveram problemas de superaquecimento do motor e pararam.

Festa!

A festa de Johansson no pódio em Estoril

Com isso, bastou levar o seu bólido até o fim (mesmo com o combustível “no cheiro”) e Stefan Johansson conseguia um inacreditável pódio em solo português, chegando atrás apenas da Ferrari de Gerhard Berger e da McLaren do futuro campeão daquele ano, Prost.

Foi a única vez da excêntrica escuderia e o último de Johansson. O gosto da champanhe não poderia sem mais gostoso.

Oitava pincelada: Minardi (Pierluigi Martini – GP de Portugal de 1989)

Estou repetindo uma equipe e uma corrida, mas esta atuação merece a menção honrosa.

A temporada de 1989, em termos de desempenho na pista, foi o melhor ano da história da Minardi. Até mesmo o espanhol Luís Perez Sala conseguiu pontuar. Mas quem teve brilho o eterno símbolo da equipe italiana: Pierluigi Martini.

Martini em grande dia

A corrida em Estoril foi bem positiva para a Minardi. Martini conseguiu classificar-se em quinto, atrás apenas dos carros da McLaren e da Ferrari. O italiano era o “melhor do resto”, superando equeipes bem mais estruturadas, como Williams e Benetton.

Martini tentou se manter na zona de pintos a maior parte do tempo e foi subindo de posições conforme aos pits. Na volta 40, o grande momento: uma Minardi LIDERAVA A CORRIDA!

Foi uma liderança bem curta. Naquele momento, Mansell estava nos boxes e Berger conseguiria a ultrapassagem no fim da reta dos boxes, mas foi Martini quem cruzou a linha de chegada na frente, o que se configura como volta liderada.

A Minardi foi mais conservadora e fez sua parada. Martini escapou dos percalços e chegou em quinto. O feito pode ter sido ofuscado pelo resultado da Onyx de Johansson, mas a atuação do conjunto italiano entrou para a história, sem dúvidas.

Fontes: A Mil por Hora (Rodrigo Mattar), Bandeira Verde e Continetal Circus

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Sei que existem outras tantas histórias a serem registradas. Se alguém mais lembrar de outros grandes feitos do lado B da Fórmula 1, pode deixar nos comentários! Abraço!

Pintando o sete: Carro vencedor, piloto nem tanto

Verstappen não sente a pressão de estar na F-1 (Foto: Getty images)

Logo ao adentrar à rede mundial de computadores no dia de hoje, dou de cara com uma declaração bem capciosa de Max Verstappen, guri que corre na Toro Rosso nesta temporada, ao responder uma pergunta do jornalista Lívio Oricchio

Você, com o carro de Lewis Hamilton ou Nico Rosberg, Mercedes W06 Hybrid, lutaria pelas vitórias já amanhã?

Com certeza, 100% seguro que sim. Acho que a geração mais nova chega muito motivada na F-1, muito interessada em ganhar corridas, logo, e chega também bem mais preparada. Se eu tivesse uma chance dessas, não acredito que teria problemas para aproveitá-la.

O holandês mostra-se bastante autoconfiante nesta nova jornada na Fórmula 1. E, diante do cenário da categoria, não dá para imaginar um cenário diferente. Boa parte dos pilotos do grid fariam miséria diante W06 Hybrid, teoricamente, por mais que Lewis Hamilton e Nico Rosberg tenham suas qualidades.

Não apenas hoje, mas em toda a história da F1, os pilotos vencedores sempre tiveram carros no mínimo bons. No entanto, nem sempre um super bólido pode transformar um piloto em um supervencedor. Muitas vezes, pilotos têm em mãos carros excelentes, mas acabam decepcionando.

A lista em questão mostra sete pilotos que foram companheiros do campeão mundial daquele ano, mas ainda assim fizeram temporadas bem fracas. Até tem vencedores na lista, mas o que ficou na lembrança foi o fiasco.

Heinz-Harald Frentzen (1997)

Imagem. F1 Network

Quem olha a classificação final da temporada de 1997 pode questionar a indicação do alemão que hoje trabalha dirigindo carro funerário da empresa de sua família. No entanto, quando Frentzen chegou à Williams naquele ano em substituição a Damon Hill, a expectativa em cima dele era a maior possível.

Vindo da escola de pilotos da Mercedes, da mesma turma de Michael Schumacher e Karl Wendingler, Heinz Harald Frentzen fez boas corridas pela Sauber desde sua estreia em 1994. Não foram poucos que apontavam o germânico como o grande nome da Williams em 1997, ao invés de Jacques Villeneuve.

Porém, a temporada não começou fácil: Uma rodada perto do fim do GP da Austrália, uma corrida pífia no Brasil e um abandono na Argentina mostraram que não seria fácil brigar pelo título, ainda mais com Villeneuve ganhando duas das três primeiras provas.

A sorte parecia que ia mudar em Ímola, já que Frentzen conseguiu sua primeira vitória na carreira e na etapa de Mônaco fez a pole-position. Só que isso foi um fogo de palha: Nas primeiras onze corridas, foram apenas 19 pontos e três corridas nos pontos. Villeneuve estava brigando ponto a ponto com Schumacher pelo campeonato. Era muito ponto até neste parágrafo, mais do que alemão da Williams tinha conseguido até aqui…

O alemão melhorou na reta final do campeonato e terminou em terceiro (o que virou um vice-campeonato, com a desclassificação de Schumacher), mas Frentzen fez apenas 42 pontos, contra 81 de Villeneuve. Um massacre.

Frentzen teve outro ano sofrido na Williams em 1998, mas conseguiu melhorar somente depois de migrar para a Jordan, onde teve a melhor temporada da carreira.

Heikki Kovalainen (2008)

Imagem: Ziimbo

A McLaren teve um 2007 dolorido. Apesar de ter o melhor carro do ano, a equipe ficou sem o título de pilotos, que ficou com o ferrarista Kimi Raikkonen, e o de construtores, já que o time inglês foi desclassificado pelo escândalo de espionagem.

Fernando Alonso não se deu bem naquele ambiente e se mandou para a Renault. Para achar um companheiro de equipe que não incomodasse Lewis Hamilton. O melhor nome disponível no mercado era do finlandês Heikki Kovalainen. Não foi difícil de acertar as coisas.

Kova era tido nas categorias de base como uma grande sensação. Campeão da World Series by Renault em 2004 e vice da primeira temporada da GP2 em 2005, o finlandês era apontado por muitos como um futuro campeão extremamente talentoso. No entanto, a sua carreira não começou bem, com um desempenho bem medíocre na decadente Renault em 2007.

Não que ninguém esperasse que Kovalainen pudesse encarar Hamilton de frente, mas que pelo menos ajudasse o inglês a ser campeão do mundo e a McLaren a ganhar o título de construtores, coisa que não acontecia há dez anos.

Mas nem para isso Kova foi capaz. Levando uma lavada em classificações, o finlandês não chegou nem perto de ameaçar uma disputa de título. As únicas exceções foram a pole em Silverstone sob chuva e uma vitória fortuita em Hungaroring por causa de um pneu furado de Hamilton e de um motor estourado de Felipe Massa.

No fim, terminou o ano em sétimo, atrás não só do inglês e da dupla da Ferrari, mas também da dupla da BMW Sauber (Kubica e Heidfeld) e de Alonso, com a mesma Renault da onde veio. Claro que a Macca não conseguiu o título de construtores e o tabu segue até hoje. Não a toa, o apelido de “Kovalento” seguiu por toda sua carreira…

Jochen Mass (1976)

Imagem: site da McLaren

O piloto alemão tem uma carreira respeitável no automobilismo, com uma vitória na Fórmula 1 e alguns resultados de valor por equipes menores, além de ser um vencedor das 24 Horas de Le Mans pela Sauber-Mercedes em 1989.

Mass chegou à McLaren em 1975 e conseguiu a única vitória da carreira no fatídico GP da Espanha em Montjuic. O alemão ficou na equipe para o ano seguinte enquanto Emerson Fittipaldi ia atrás do seu sonho com a Copersucar, abrindo o espaço para o bon vivant James Hunt assumir o carro principal da equipe inglesa

A história daquele ano quase todo mundo conhece bem, com livro, filme e tudo. Enquanto Hunt superava Niki Lauda em um duelo épico, cheio de reviravoltas, Mass foi um coadjuvante que passou despercebido até nas obras de ficção.

O germânico teve até um começo mais constante, terminando cinco das seis primeiras provas (todas nos pontos), enquanto o britânico tinha apenas duas corridas completadas. Só Hunt já estava na frente do companheiro no campeonato com uma vitória e 15 pontos contra 10 de Mass.

Ao longo do ano, a aposta mclarista mostrou-se certeira com o crescimento de Hunt no campeonato, especialmente no período sem Lauda no páreo. Enquanto isso, Mass teve como melhor resultado no ano todo dois terceiros lugares.

Hunt fechou o ano celebrando o título com 69 pontos. enquanto Mass somou míseros 19, terminando em nono lugar, atrás de pilotos com carros inferiores como Mario Andretti (Lotus), John Watson (Penske) e Jacques Laffite (Ligier).

Tudo bem que Mass não fosse um craque das pistas, mas dava para fazer melhor com o M23.

Keke Rosberg (1986)

Imagem: ESPN F1

O pai de Nico Rosberg sem dúvida foi um piloto de imensa categoria. Apesar de não ter muitas vitórias, era um piloto bem regular e que sabia aproveitar suas oportunidades. Assim Keijo Erik Rosberg, o Keke, foi campeão do mundo em 1982.

Após vários anos de Williams, Keke desembarcou em Woking para substituir o aposentado Niki Lauda e assumir a equipe ao lado do então campeão, Alain Prost. A mídia na época apontava o finlandês como um nome forte para desbancar Le Professeur.

A McLaren era a equipe dominante dos dois últimos anos com seu MP4/2, que usaria a sua versão C em 1986, mas desta vez teria a concorrência da Williams, com seu FW11 motor Honda que tinha Nelson Piquet ao lado de Nigel Mansell e ainda teria a Lotus preta de Ayrton Senna no caminho.

Enquanto Piquet, Mansell, Prost e Senna se digladiavam o ano inteiro, Rosberg tentava se adaptar ao carro, mas não conseguia andar no mesmo ritmo dos ponteiros, além de sofrer com muitos problemas mecânicos. O melhor que o velho Keke conseguiu no ano todo foi um segundo lugar em Mônaco, o último pódio da carreira.

Já sentindo que estava difícil seguir em alto nível na Fórmula 1, Keke Rosberg anunciou sua aposentadoria no fim da temporada.

O finlandês teve ainda uma última grande exibição na prova de despedida, em Adelaide, onde liderou boa parte da prova até abandonar com o pneu estourado, deflagrando o problema dos compostos da Goodyear naquela prova. O seu desempenho, de certa forma, ajudou Prost a montar a melhor estratégia que permitiu o bicampeonato do francês.

No entanto, o desfecho da temporada do Rosberg pai acabou sendo decepcionante para sua carreira. Além de terminar o campeonato como o pior do “clube dos cinco”, com 22 pontos, ainda completou o ano em sexto, atrás de Stefan Johansson em uma problemática Ferrari.

Riccardo Patrese (1983)

Imagem: Blog Rodrigo Mattar

O italiano também poderia ser indicado por 1992, pelo vice-campeonato com “um carro de outro mundo”, sem esboçar nenhuma ameaça a Mansell, mas a temporada de 1983 consegue ser mais terrível para o italiano.

A Brabham tinha tirado o ano de 1982 para testar o novo motor BMW e pagou com uma temporada decepcionante, mas no ano seguinte, com um novo regulamento aerodinâmico, Piquet aproveitou-se bem e brigou ponto a ponto pelo título, que viria em Kyalami, no fim da temporada.

Enquanto isso, Patrese teve um ano sofrível, com muitos abandonos. O italiano teve uma grande chance de vitória em Ímola, mas acabou secado pelos tifosi que queriam uma conquista ferrarista, que veio com cortesia de Patrick Tambay.

O italiano ainda teve um terceiro lugar em Hockenheim e foi o único resultado pontuável até a última corrida, na África do Sul. A vitória veio na corrida do segundo título do brasileiro, com alguma cortesia de Piquet.

O resultado positivo no fim do ano amenizou um pouco, mas não escondeu o massacre. Enquanto Piquet fechou o ano com 59 pontos, Patrese terminou com 13, sendo nove da última etapa. O italiano foi nono, terminando atrás até mesmo do piloto da Alfa Romeo, o nosso Mito Andrea de Cesaris! Sem mais, excelência!

Héctor Rebaque (1981)

Imagem: F1 al dia

Os dois últimos desta lista são nomes que não são tão familiares e não dá para imaginar que estes tenham sido companheiros de campeões do mundo.

O primeiro é o do mexicano Héctor Rebaque, piloto mexicano que foi um insistente. Fez algumas corridas pela Hesketh antes de fundar sua própria equipe e correr com carros comprados da Lotus e da Penske, até desistir dessa empreitada no fim de 1979.

O piloto da terra de Chesperito teve uma nova chance ao substituir o inexpressivo argentino Ricardo Zunino para ser companheiro de Piquet na Brabham a partir do fim de 1980, traendo os cobres da petroleira PEMEX.

Durante o ano, Rebaque não incomodou ninguém e nem pôde fazer muito para ajudar Piquet no campeonato. Sorte que não foi necessário. O brasileiro levou seu primeiro título com 50 pontos em uma disputa extremamente apertada com as Williams de Carlos Reuttemann e Alan Jones.

Já Rebaque teve a melhor temporada da carreira somando 11 dos 13 pontos que conquistou ao longo de sua jornada. Foi o décimo colocado, desbancando Didier Pironi (Ferrari) por exemplo. Ainda assim. Era nítido que o mexicano estava bem abaixo do nível dos pilotos de ponta da categoria e ele nunca mais competiu na F1 novamente.

Dave Walker (1972)

Imagem: Richads F1

David (ou Dave) Walker (não confundir com o ex-cantor britânico que fez parte do Black Sabbath) foi um piloto australiano tudo como um super talento do começo da década de 1970 antes de chegar à Fórmula 1. A sua carreira foi queimada da forma bastante cruel como veremos a seguir.

Walker detonou a concorrência em 1971, vencendo 25 das 32 corridas que participou em diversas categorias. O desempenho chamou a atenção de diversos chefes de equipes da Fórmula 1, especialmente de Colin Chapman, que o chamou para correr em um de seus carros da Lotus a partir de 1972. Antes, chegou a disputar uma prova em 1971 na Holanda, mas não completou.

Ano novo e a chance de correr na F1, com uma equipe tradicional, num lindo carro preto e dourado. O que poderia dar errado?

Tudo! Na primeira corrida, foi desclassificado por utilizar ajuda externa da equipe. Depois foram vários abandonos, erros e quebras e a paciência de Chapman ia se esgotando…

Para complicar ainda mais, Walker deu uma escapulida para testar o carro de uma equipe da Fórmula 2. sem avisar ninguém da Lotus. Como castigo, foram duas corridas de suspensão da equipe, na parte final do campeonato, na Itália e no Canadá. O australiano retornou nos Estados Unidos, em Watkins Glein, mas também não terminou.

Foram 10 corridas disputadas e ZERO pontos. Nada. Necas de pitibiriba. Se servia de consolo, o substituto dele, o sueco Reine Wisell, não pontuou também. Assim como nomes bem conceituados, que tiveram poucas chances, como Niki Lauda, Patrick Depailler, Henri Pescarolo e Jody Scheckter. A diferença é que os nomes citados não correram integralmente e/ou não correram em equipes de ponta, ao contrário de Walker.

“Mas… Por que o nome dele aparece neste pintando o sete?” Você deve estar se perguntando agora. isso se você não desistiu de ler pelo tamanho do texto. Isso porque, o seu companheiro de equipe, ninguém menos que Emerson Fittipaldi, sagrou-se CAMPEÃO DO MUNDO em 1972.

E o mais impressionante: mesmo com um piloto pontuando apenas, a Lotus foi campeã de construtores com os 61 pontos conquistados pelo brasileiro!

Mas afinal o que aconteceu com o australiano: Dave Walker acusou a Lotus de lhe dar equipamento muito inferior ao de Emerson e disse que os mecânicos só davam atenção àquele brasileiro costeletudo.

A Lotus, por sua vez, não poupou seu ex-piloto: as acusações eram de que ele tinha técnica de direção inadequada, forma física pior que a do Juan Pablo Montoya e inaptidão para entender tecnicamente como funciona um carro de corridas. Sem dúvida, Walker não ficou para a festinha de amigo secreto no fim do ano.

O australiano bem que tentou seguir com a carreira na Fórmula 2 no ano seguinte, mas dois acidentes acabaram prematuramente com sua carreira. Atualmente, vive em sua terra natal com uma empresa de frete de barcos.

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Obviamente temos outros nomes que poderiam entrar nesta lista, mas a regra específica foi a de ser companheiro de um campeão mundial, o que lhe daria as condições de buscar uma vitória. O que não seria nada fácil, né Verstappen?

Abraço!

Pintando o sete: Por que você não olha pra mim?

Olá meus amigos do F1 Social Club. O post de hoje tem uma reflexão sobre os duros caminhos da Fórmula 1. A discussão de hoje entrou na onda do debate sobre o aproveitamento de Nico Hulkenberg na categoria máxima depois do alemão ter vencido as 24 horas de Le Mans.

A corrente defendendo uma valorização do atual piloto da Force India ganhou força com o resultado de Hulk. Entretanto, os céticos rebatem os argumentos, levando em conta que vencer em La Sarthe não significa absolutamente nada para ser um piloto vencedor na F1.

O fato é que o tempo passa para Hulk, que desde sempre está como um futuro campeão. E o destino dele pode estar cada vez mais longe do pódio de um Grande Prêmio da categoria de Bernie Ecclestone.

Porém, este não é, definitivamente, o último caso do tipo. Listarei aqui sete pilotos que não encontraram o timing perfeito para fazer a história na categoria. Vamos a eles:

Nick Heidfeld

O nome que mais sintetiza a essência dessa lista é sem dúvida do cidadão de Mönchengladbach. Nick Lars Heidfeld é o que pode-se chamar de um batalhador. Foram 185 fins de semana em que ele esteve presente no paddock, mas sempre aparecia por ser alguém do meio do pelotão. Mas não foram poucas as vezes que ele esteve perto de um carro vencedor de verdade.

Teve seu começo promissor, com título na Fórmula Ford alemã e logo foi recrutado pelo programa de jovens pilotos da McLaren-Mercedes. Em 1998, chegou com tudo na Fórmula 3000 e foi vice-campeão no primeiro ano, perdendo para Juan Pablo Montoya em uma bela disputa. No ano seguinte, não deu chance a ninguém e faturou o caneco.

Imagem: Crash.net

Pupilo da McLaren, mas renegado na hora H

Na virada do milênio, o alemão estreava na categoria máxima pela Prost Grand Prix. No entanto, a equipe do tetracampeão mundial era uma das mais caquéticas do grid e o alemão não somou um mísero ponto, assim como o experiente Jean Alesi, seu companheiro de equipe.

Ainda com alguma moral, o alemão ganhou uma oportunidade na Sauber e fez uma temporada excelente para os padrões da equipe suíça, somando 12 pontos e terminando o ano em oitavo (lembrando que naquela época, somente os seis primeiros pontuavam) e colocou a escuderia em quarto nos construtores.

Para 2002, a McLaren precisava de um piloto para suceder o bicampeão Mika Hakkinen. Heidfeld era bem cotado por conta da sua ligação com a Macca, O problema é que o seu companheiro de equipe chamou mais a atenção no ano anterior.

O finlandês Kimi Raikkonen, um moleque de 21 anos que tinha feito cerca de cinquenta corridas de monoposto na vida, chegou chamando todas as atenções, e embora tenha somado três pontos a menos que o alemão, fora o escolhido para ser o companheiro de David Coulthard.

Heidfeld continuou dois anos na equipe de tio Peter. Foi superior aos seus companheiros de equipe (Felipe Massa e Heinz Harald Frentzen), depois fez uma temporada na Jordan, esta em estado terminal, até outra montadora alemã aparecer no seu caminho: a BMW.

O alemão mudava-se para a Williams e vislumbrava uma chance de sucesso, com uma equipe estruturada. Heidfeld conseguiu uma pole e três pódios, mas saiu da equipe antes do fim do ano, já que o tio Frank já andava às turras com os bávaros e mandou a turma germânica catar coquinho.

Imagem: Wikipedia

Quase…

Para 2006, a BMW adquirira a antiga casa do seu pupilo, a Sauber. Heidfeld voltava para ser o líder da equipe e fazia as honras da casa enquanto tinha como companheiro o desmotivado Jacques Villeneuve.

Mas foi com a saída do canadense no meio do ano que outra pedra no sapato apareceu ao alemão: o polonês Robert Kubica. O piloto oriundo do país da cortina de ferro abalou o ambiente da categoria com sua pilotagem agressiva e relegou a Heidfeld o papel de coadjuvante.

Embora o período entre 2006 e 2009 tenha sido o melhor com relação a resultados, com oito pódios e duas voltas mais rápidas. No entanto, a vitória redentora nunca veio. O mais perto em que chegou foi no Canadá, em 2008, quando tinha a chance de chegar no alto do pódio, mas cedeu a vitória para o polonês. Uma lástima.

No fim da década passada, com a crise mundial e os gastos estratosféricos na categoria, os bávaros pularam fora. O alemão voltou aos braços da Mercedes, que retomara sua equipe, mas ele foi apenas piloto de testes.

No fim, outro chamado da sua eterna casa e mais uma passagem pela Sauber, onde somou seis pontinhos. Em 2011, enquanto Robert Kubica quase morrera correndo de rali. Heidfeld ganhou uma nova oportunidade pela Lotus. Apesar do começo promissor, com um pódio na Malásia.

Imagem: Auto Motor und Sport

Desfecho quente e infeliz

Mas uma sequência de insucessos e acidentes acabou com a sua demissão no meio do ano, sendo substituído por Bruno Senna. Assim acabava a sua carreira na categoria, com a sensação que lhe faltou estar no lugar certo e na hora certa.

Mike Thackwell

Na situação de Heidfeld, até pode-se dizer que ele teve carros bons, (embora não vencedores) e que faltou-lhe o timing. Mas há casos bem mais tristes. Um destes é do neozelandês Mike Thackwell, Com estilo de pilotagem agressivo e com atuações expressivas na base e um estilo que lembrava o de James Hunt, tornou-se um nome que interessou bastante as equipes do grid.

Imagem: Bandeira Verde

O terceiro carro da Tyrrell foi o melhor que ele arranjou

Porém, o começo dos anos 1980 era um período em que a concorrência por uma vaga no grid era bem desleal. Tudo que o Thackwell conseguiu foi três corridas em 1981: uma Arrows e duas pelo terceiro carro da Tyrrell, mas sem chances de sucesso.

Após militar na Fórmula 2 e na Fórmula 3000 nos quatro anos seguintes, Thackwell foi solenemente ignorado pelo grid, a não ser por umas tentativas frustadas pela RAM e pela Tyrrell em 1984. O neozelandês seguiu em frente e largou o automobilismo em 1988, voltando à terra natal e seguindo sua vida, longe do esporte a motor.

Allan McNish

Imagem: RichardsF1

No mesmo carro de Senna

Piloto escocês de longa carreira no endurance, tricampeão das 24 horas de Le Mans, Allan McNish remou bastante para chegar à F1. A única oportunidade que teve foi em um carro de uma equipe nova, em um projeto que não deu certo em nada.

McNish não colaborou tanto em relação a sua carreira na base. Passou pelo menos quatro temporadas completas na F3000, mas não teve muito êxito. Nesse tempo, foi piloto de testes de McLaren e Benetton. Apesar dos contatos com as grandes equipes, não teve as portas abertas na F1.

Após um período no turismo e no endurance, em 2001, a Toyota o recrutou para iniciar o trabalho da equipe que estrearia na F1 em 2002. Além de ajudar no desenvolvimento da equipe, o escocês finalmente estaria em um GP.

Foto RIchardsF1

Uma chance não muito oportuna

Porém, a temporada foi uma dificuldade só. O melhor resultado foi um sétimo lugar na Malásia, mas como só os seis primeiros pontuavam, McNish ficou zerado. De quebra, sofreu um grave acidente na classificação em Suzuka. Os japoneses não pensaram duas vezes em mandá-lo embora.

O escocês foi para as corridas de longa duração e, enfim, encontrou-se lá. Azar da F1.

Franck Montagny

Imagem: Bandeira Verde

Sete corridas numa jabiraca. Dá para fazer algo?

Piloto francês que tem as suas qualidades. Foi bicampeão da World Series by Renault e fez teste em várias equipes do grid, como Minardi, Jordan, Renault, Toyota, Force India e Honda. No entanto, a única oportunidade que teve na categoria foi pela nanica Super Aguri, em sete corridas no ano de 2006.

Montagny sempre foi cotado para assumir algum lugar do grid nos anos 2000, mas nunca passou perto de ser um piloto titular. A explicação pode estar no seu estilo punk, cheio de piercings e tatuagens, bem radical para o universo “coxinha” da F1.

As atitudes fora da pista também não o ajudaram. No fim de 2014, foi pego em exame anti-doping por uso de cocaína enquanto corria na Fórmula E (e fazia uma boa figura lá). Se não é fácil para pilotos certinhos, imagina para os bad boys?

Jos Verstappen

Pode parecer meio surpreendente colocar o pai do Max nesta lista, até porque guiou um carro em que o campeão do mundo estava lá. Mas a verdade é que a carreira do “The Boss” poderia ter sido diferente se não fosse pela pressa.

O holandês vinha arrepiando nas categorias de base, acumulando títulos e vitórias. para 1994, ganhou a chance de ser piloto de testes da Benetton e tinha o interesse de correr na F3000.

Mas um acidente com o titular JJ Letho durante a pré-temporada, não houve outra escolha de colocar o moleque de 21 anos para ser companheiro de Michael Schumacher.

Imagem: Bandeira Verde

Apressado come cru

Logo na estreia, uma batida espetacular com Eddie Irvine em Interlagos. Após outra atuação discreta em Aida, o holandês era substituído por Letho de novo. Quatro corridas depois, Verstappen pai voltava ao carro meia-dúzia, no GP da França, que terminou com uma batida besta no muro. Depois, no GP da Alemanha, foi vítima daquele incêndio monstruoso nos boxes da Benetton.

O holandês ainda obteve dois pódios em Hungaroring e Spa-Francorchamps, mas não foi o suficiente para agradar o exigente Flavio Briatore, que o mandou no olho da rua antes do GP do Japão.

Imagem: Blog do Capelli

Só sobrou o bagaço da laranja

A partir de então, a sua imagem no circo estava totalmente dilacerada. Ainda teve uma carreira longa, mas só pelas pequenas Simtek, Footwork, Tyrrell (em estado terminal, diga-se), Stewart, Arrows e Minardi.

Apesar de ser protagonista de pequenos milagres, como andar na frente de uma Ferrari com uma Simtek na Argentina em 1995 e uma atuação de gala pela Arrows na Malásia, em 2001, Jos Verstappen deixou a F1 com a imagem de um piloto desastrado que entrou prematuramente na categoria. O alerta para o filho continua…

Jean-Christophe Boullion

Mesmo fãs mais hardcore da Fórmula 1 desconhecem o nome deste sujeito. Quase ninguém lembra que ele foi piloto da Fórmula 1, mas o francês Jean-Christophe Boullion tinha condições pleitear chances melhores na categoria.

Boullion era um piloto de ego inflacionado e de uma bela namorada que servia de talismã, mas tinha capacidade técnica, pelo menos na base. Foi campeão da F3000 em 1994, derrotando Gil de Ferran. Além disso, o francês já havia testado o carro da Williams naquele ano.

Porém, o mercado da Formula 1 naquela temporada estava muito complicado e ele foi o primeiro campeão a não subir diretamente para a competição principal. Restava testar os carros do tio Frank.

Imagem: Bandeira Verde

Uma rara imagem de Boullion em uma corrida…

A sorte sorriu para Boullion quando a Sauber dispensou o baleado Karl Wendlinger, que não tinha o mesmo desempenho de antes do acidente que sofrera um ano antes em Mônaco.

Foi justamente no principado a estreia do francês. Foram 10 corridas pela equipe suíça com um quinto e um sexto lugar em Hockenheim e Monza, respectivamente. Boullion acabou dispensado antes do GP do Japão e nunca mais voltou a uma equipe titular. Restou apenas testar carros da Williams e da Tyrrell até 1998.

Longe da F1, tentou a sorte no endurance, mas também não conseguiu nenhum resultado relevante. O show ficou apenas naqueles dias de F3000.

Jean Alesi

Imagem: GPTotal

O sonho que virou pesadelo

Pode parecer bem esquisito colocar este nome nesta lista, até porque é um piloto mais bem sucedido que os seus pares na F1, mas o fato é que Jean Alesi é o típico caso estar no lugar errado na hora errada.

O siciliano que se criou na cidade francesa de Avignon era um grande fenômeno desde as categorias de base, numa época em que o automobilismo gaulês tinha uma safra enorme de pilotos. Entre 1989 e 1990, todos o apontavam como o futuro campeão da Fórmula 1.

De fato, os dois anos de Tyrrell deram razões de sobra aos seus apoiadores. Um quarto lugar na sua estreia em Paul Ricard e uma sequência muito boa de pontos. No começo de 1990, um duelo épico com Ayrton Senna nas ruas de Phoenix e dois segundos lugares nos States e em Mônaco deram grandes credenciais ao francês.

Com os holofotes em cima, não tardou para as primeiras sondagens. Frank Williams assinou um pré-contrato com o prodígio que guiaria um carro que prometia ser espetacular. Tudo caminhava bem, até Nigel Mansell anunciar sua aposentadoria após dois anos frustantes de Ferrari.

Aí entrou a Estraberria de Maranello em busca do rapaz. Alesi tinha o sonho de correr num carro vermelho desde pequeno e após ouvir a proposta, deu um ultimato ao tio Frank: “ou assine comigo agora ou vou para a Ferrari”.

O chefão da Williams queria mais tempo para negociar, pois tinha um desejo de trazer Senna para Grove. Fez de tudo para trazer o brasileiro, que optou por ficar na McLaren, no fim das contas.

Alesi não quis saber de esperar e assinou com o cavalinho rampante, com o desejo de se tornar uma lenda entre os tifosi. O problema é que a partir de 1991, a Ferrari entrou em uma das piores crises técnicas de sua história. Prost falou que o carro era um caminhão e foi demitido.

Enquanto isso, Alesi ficou no meio da bagunça e tentou fazer o que dava. A verdade é que o francês tinha um estilo meio relapso em relação a acerto dos carros e não era a pessoa mais dedicada do mundo. Assim, não havia muito como evoluir.

Imagem: Bandeira Verde

A única glória em Maranello

As coisas começaram a melhorar só em 1995, quando teve umas três chances de vencer. Conseguiu em uma delas, no Canadá, há pouco mais de 20 anos. Foram 71 corridas ao todo em Maranello. Embora tenha saído com moral entre os tifosi, a sensação não foi de dever cumprido.

Nesse tempo, a Williams chegou a ter o carro de outro mundo, viveu turbulências com a concorrência da Benetton, mas era nítido que a carreira de Alesi teria outro rumo se fosse mesmo para Grove.

O francês foi justamente para Benetton, como moeda de troca por Michael Schumacher. Foram dois anos com algumas chances de vitória, mas sempre faltava alguma coisa.

Na parte final da carreira, passagens por Sauber, Prost e Jordan, mais de duzentas corridas na carreira e uma passagem sólida na F1. Alesi foi e é respeitado até hoje por muita gente. Mas certamente poderíamos estar de olho em um multicampeão, caso ele fosse um pouco mais paciente naqueles dias dos meados de 1990.

Pintando o sete: anos de McLata

Para quem está acompanhando a Fórmula 1 em 2015, uma coisa que ficou notória foi a decadência da McLaren. A temporada deste ano trouxe uma triste estatística para a escuderia de Woking: pela primeira vez em sua história, a equipe inglesa não somou um mísero ponto nas cinco primeiras corridas do campeonato.

A equipe anda sofrendo com alguns problemas para adaptar-se com o novo motor Honda e muitos imprevistos ocorreram nestes primeiros dias. Mas Fernando Alonso e Jenson Button não foram os únicos a terem dias infelizes com esta equipe. Seleciono aqui sete anos em que a Macca andou bem mal.

O que serve de alento para os mclaristas é que depois da tempestade vem a bonança e nestes casos, a equipe deu a volta por cima depois.

1971

Foto: Lothar Spunzem; fonte: Wikipedia

O carro-crocodilo

A temporada de 1971 era a primeira que começava sem a presença do fundador Bruce McLaren, falecido no ano anterior. Com Teddy Mayer na organização, a equipe esperava melhorar o desempenho de 1970, quando terminou em quinto lugar.

Para isso, a equipe sediada na Inglaterra (Bruce era da Nova Zelândia) contava com a presença do neozelandês Denny Hulme, campeão mundial de 1967 com a Brabham. Hulme usaria o carro novo daquela temporada, o M19A (conhecido com The Alligator Car), enquanto o britânico Peter Gethin começava a temporada com o M14A, bólido de 1970, isso nas três primeiras provas, até usar o carro-crocodilo.

Hulme começou razoavelmente bem, sendo sexto em Kyalami (África do Sul), quinto em Montjuic (Espanha), e quarto em Mônaco. Mas então, a fonte secou e o ano foi marcado por muitos abandonos. Gethin pegou suas coisas e foi para a BRM.

Jackie Oliver, que correu em um terceiro carro na Inglaterra, sexta etapa, assumiu o lugar de Gethin, mas os resultados não vieram. Hulme saiu da seca apenas na décima e penúltima etapa do campeonato, em Mosport Park, Canadá, com o quarto lugar. Usando o mesmo chassi, mas correndo pela equipe Penske, o americano Mark Donohue chegou a frente do neozelandês nesta etapa.

Com apenas um piloto pontuando, a McLaren terminou a temporada em sexto nos construtores com dez mirrados pontos. Ainda assim, deixou para trás equipes como Matra, Surtees e Brabham. O M19A não era um carro ruim e permitiu bons resultados nos anos seguintes, sendo bom antecessor ao M23, bólido que deu os primeiros títulos da equipe em 1974 e 1976.

1978

Imagem: Noticias Coches.com

Ativar DRS! Não, espera…

A McLaren viveu dias de glória, primeiro com Emerson Fittipaldi, depois com James Hunt. Mas em 1978, a coisa desandou bonito. Mantendo o campeão mundial de 1976, a equipe optou por usar definitivamente o peculiar M26, sucessor do campeoníssmo M23. Ao seu lado, estaria o francês Patrick Tambay, que estreara no ano anterior.

O ano começou com promissor, com os dois pilotos pontuando na Argentina. No entanto, os mclaristas descobriram que a concorrência vinha para obliterar todo mundo. Em especial, a Lotus, com o conceito do carro-asa. Com isso, o M26 tornou-se obsoleto. A escuderia bem que tentou fazer ajustes no carro,  até com uma asa dianteira bem diferente, mas nada ajudou.

Junta-se isso a um Hunt completamente desmotivado, só interessado em rabos-de-saia e em bebida e o resultado foi bem frustante. Foram cinco corridas seguidas sem pontuar, marca igualada só neste caótico 2015.

Apesar de um pódio em Paul Ricard, na França, nem o campeão de 1976, nem Tambay, nem o italiano Bruno Giacomelli (que fez algumas corridas com o terceiro carro) foram capazes de somar muitos pontos.

No fim, um frustante oitavo lugar nos construtores, com 15 pontos, ficando imediatamente atrás da Copersucar-Fittipaldi, equipe do seu outro campeão, até aquela data.

1979

Imagem: Twitter da McLaren

McLaren azul???

Sem James Hunt, que iria para a Wolf, a McLaren apostava no norte-irlandês John Watson para retomar os caminhos de glória. Para isso, um novo carro foi projetado para se valer do efeito-solo: o M28, Patrick Tambay seguia como segundo piloto.

Outra vez a primeira etapa deu uma falsa esperança, com Watson chegando em terceiro na pista de Buenos Aires, mas foi o melhor que a equipe de Teddy Mayer conseguiu naquela temporada.

Foram quatro corridas seguidas sem pontuar. Nem a pintura azul da cerveja Lowenbrau (usada apenas no GP dos Estados Unidos Oeste, em Long Beach) trouxe sorte.

Para piorar as coisas, Tambay passou pela humilhação de não se classificar para os GPs da Bélgica, em Zolder, e Mônaco. Curiosamente, Watson salvou as honras pontuando em ambas, com um sexto e um quarto, respectivamente.

Cansado daquela jabiraca que era o M28 (chamado carinhosamente por Mayer de “medonho, um desastre” e “um bocado diabólico”), um novo carro foi lançado ao longo do ano: o M29. Logo que estreou, Watson conseguiu pontuar com um quarto na Inglaterra (em Silverstone), um quinto na Alemanha (em Hockenheim) e dois sextos, no Canadá (em Montreal) e nos Estados Unidos (em Watkins Glein).

Mesmo assim, não deu para a McLaren fazer melhor e o ano terminou com 15 pontos (todos de Watson, com Tambay saindo da escuderia zerado naquele ano) e um modesto sétimo lugar, ainda assim, à frente da Brabham.

1980

Imagem: Site oficial Formula 1

As primeiras aulas do Professor

Ainda apostando no M29, com algumas atualizações, a McLaren vinha com poucas mudanças. A principal era a presença de um jovem promissor piloto francês narigudo chamado Alain Marie Pascal Prost, que aprenderia os macetes da Fórmula 1 com o já experiente John Watson.

Porém, foi o novato gaulês que começou botando as manguinhas de fora, fazendo um sexto em Buenos Aires e um quinto em Interlagos. Só que a alegria de Prost acabara na etapa seguinte, na África do Sul, quando a suspensão de seu bólido quebrou durante os treinos e o francês quebrou o pulso com o impacto.

Enquanto Prost se recuperava, a McLaren chamou outra promessa: o inglês Stephen South, destaque das categorias de base da sua terra natal nos anos anteriores, visto como um futuro campeão. No entanto, o britânico não conseguiu se classificar para o GP de Long Beach, sendo esta a sua única participação na Fórmula 1, já que teria uma das pernas amputada dois meses depois, após um terrível acidente em uma corrida de Cam-Am, nos Estados Unidos.

Na mesma prova em que South falhara em se classificar, Watson finalmente pontuou naquela temporada, com um quarto lugar, atrás de Emerson Fittipaldi, que conseguira o último pódio da carreira, no dia da primeira vitória de Nelson Piquet. Mais sobre esse dia, aqui.

Apesar disso, o ano continuava complicado para a McLaren. Desta vez, era Watson quem não se classificava para o GP de Mônaco. Prost voltara, mas o carro continuava pouco confiável, com muitas quebras.

A sorte só voltaria a sorrir para a escuderia inglesa em Brands Hatch, com Prost chegando em sexto. A partir do GP da Holanda, o M30 estreava com a missão de obter melhoras no efeito-solo e conseguir uma melhora de desempenho. O francês o estreou com mais um ponto em Zandvoort, mas foi tudo que ele conseguiu até o fim do ano.

Watson ainda conseguiu um excelente quarto lugar no Canadá, terminando com seis pontos, ante cinco de Prost. Com 11 pontos, a McLaren terminou na broxante nona posição no campeonato de construtores, atrás de Arrows e Fittipaldi,. mas, incrivelmente, terminou na frente da Ferrari, que somou oito míseros pontos no mesmo ano.

1981

Imagem: Site RichardsF1

Situação corriqueira em 1981

Cansado de ver a equipe que estampava a marca Marlboro só brigando por uns pontinhos mirrados, o executivo da Philip Morris, John Hogan mexeu seus pauzinhos para que a McLaren voltasse a ser vencedora.

Sob muita pressão da tabaqueira, Teddy Mayer resolveu ceder parte da administração da escuderia para o chefe de uma bem-sucedida equipe de Fórmula 2 chamada Project Four, que viria para mudar a história da Macca para sempre. Assim, Ron Dennis assumia a direção da equipe fundada por Bruce McLaren.

Na equipe, algumas mudanças a caminho: Em vez dos projetos de Gordon Coppuck (como o vencedor M23 e os demais deste texto), viria uma novidade vinda das mãos e da mente de John Barnard, mas que não seria usado no primeiro momento.

Enquanto isso, John Watson se virava com o velho M29 recauchutado, mas sem a companhia de Alain Prost, que se mandou para a Renault, mas sim um jovem italiano filho de um diretor da Philip Morris que estava na Project Four no ano anterior. Era Andrea de Cesaris!

A temporada começou com o carro mais defasado e isso ajudou os dois pilotos a andaram longe dos líderes. A partir da terceira corrida do ano, na Argentina, Watson passou a usar o MP4.

Calma, não tem nada a ver com extensão de música ou a versão mais moderna do walk-man (o que é isso?), era por esta sigla (junção de McLaren com Project Four, marca que segue até hoje nos chassis batizados pela equipe) que fora batizado o carro revolucionário projetado por John Barnard, cujo monocoque era de fibra de carbono, em substituição ao alumínio, comum nos carros de F1 até então.

Imagem: Site da McLaren

O revolucionário MP4

Mais seguro, mais resistente e mais leve, a inovação trazia uma nova era para o automobilismo, que viria a ser introduzida pelas demais equipes nos anos seguintes.

No entanto, as novidades ainda demorariam a surtir o efeito desejado, já que alguns problemas sempre surgiam. Enquanto Watson ainda sofria com o novo brinquedo, De Cesaris conseguiu evitar o seu ímpeto destrutivo apenas uma vez e conquistou um sexto lugar em Imola, quarta etapa. Foi o único ponto da equipe nas seis primeiras provas.

A sorte começou a mudar para o inglês a partir do GP da Espanha, em Jarama, pegando um bom terceiro lugar, após ficar preso no trenzinho liderado por Gilles Villeneuve. Na corrida seguinte, outro pódio, com o segundo em Dijon, na França.

Por fim, o milagre aconteceu: no GP da Inglaterra, em Silverstone, John Watson se aproveitou das baixas dos principais favoritos da prova e conseguiu a primeira vitória da McLaren em quatro anos, além de ser a primeira de um carro com o monocoque em fibra de carbono.

Contudo, a realidade sórdida voltou à tona. Watson ainda somou dois sextos (Alemanha e Áustria) e um segundo lugar no Canadá, além de escapar ileso de um baita acidente em Monza.

Enquanto o norte-irlandês terminou com 27 pontos e o quinto lugar nos pilotos, Andrea de Cesaris somou um ponto e, pasmem, 22 acidentes entre treinos e corridas, contabilizando um grande prejuízo aos cofres da equipe inglesa.

Mesmo com o mito fazendo das suas, a McLaren somou 28 pontos e terminou em sexto lugar nos construtores, à frente da Lotus. Um ano complicado, mas com bons momentos.

1983

Imagem: F1 Facts

Só faltava um motor…

A McLaren passou por uma grande revolução desde então: mudou sua sede de Colnbrook para Woking, despachou aquele mítico carcamano lunático para a Alfa Romeo e retirou o bicampeão Niki Lauda da aposentadoria e já não tinha mais Teddy Mayer nem no comando, nem nas ações da escuderia, agora controlada majoritariamente por Ron Dennis.

Em 1982, teve bons resultados e John Watson chegou a sonhar com o título. No fim, a equipe foi vice-campeã de construtores e imaginava voltar aos dias de glória. Mas o ano seguinte foi um banho de água fria nas suas pretensões.

O ano começou muito bom. O austríaco foi ao pódio no Brasil, com o terceiro lugar em Jacarepaguá. Na sequência, em Long Beach, a equipe foi de quase ao inferno ao céu.

Watson e Lauda partiram de 22º e 23º respectivamente, quatro segundos acima da pole, e após quase duas horas, ambos faziam uma histórica dobradinha no alto do pódio. Foi a maior recuperação de grid na F1 em todos os tempos.

Você pode ter estranhado a diferença na classificação, mas residia ali a explicação para que o restante do ano da Macca ter virado de ponta-cabeça.

O MP4/1C, evolução do modelo lançado em 1981, não era um chassi de todo ruim. O problema estava no motor. A McLaren usava os tétricos Ford Cosworth DFV V8 aspirados, enquanto boa parte do grid já estavam equipados com motores turbo, que rendiam muito mais. A única vantagem dos velhos motores a ar estava na resistência deles, pois era quase certeza que terminariam a prova, enquanto os turbos podiam abrir o bico a qualquer momento.

Só que esta diferença não tinha como ser evitada nas classificações e ambos passaram pela humilhação de não se classificarem para o GP de Mônaco daquele ano.

Para resolver o drama, outra vez foi necessário mexer os pauzinhos nos bastidores. A equipe passou a ter como novo sócio, o franco-árabe Mansour Ojjer, sócio da TAG, que trocara o apoio da Williams para a equipe de Woking. E como consequência, a escuderia entraria finalmente na era turbo, através da parceria da companhia luxemburguesa com a Porsche.

Imagem: F1 History/Deviant Art

Com motor, mas ainda com problemas

Enquanto isso, Watson e Lauda se viravam com o velho Fordão enquanto a usina produzida pela TAG-Porsche não ficava pronta. O norte-irlandês conseguiu dois pódios em Detroit e Zandvoort, com o terceiro posto, além de um quinto em Hockenheim e um sexto em Montreal, enquanto o austríaco somava dois sextos em Silverstone e Österreichring.

A partir da etapa holandesa, Lauda já usava o motor turbo, enquanto Watson usaria para as três corridas finais do campeonato. No fim, só abandonos e uma desclassificação para o britânico na África do Sul.

O certame terminava com Watson somando 22 pontos e Lauda 12. Com os 34, a McLaren terminou em quinto nos construtores. Pouco perto do que se sonhara no ano anterior.

Mas no caminho certo para os dias dourados que viriam no ano seguinte com Lauda, com o retorno de Prost e, mais tarde, com a chegada da Honda e de Ayrton Senna.

1995

Imagem: Wikipedia

Casamento novo, dificuldades novas e antigas

Os anos dourados da McLaren duraram até 1991, com sete títulos de pilotos e seis de construtores em oito anos. O império começou a ruir em 1992, com a ascensão da Williams. A equipe teve algumas vitórias esparsas com Senna, mas era muito pouco para a escuderia inglesa.

O pessoal de Woking pensava em se reerguer e precisava de uma montadora para fazer uma boa parceria como da TAG-Porsche e da Honda. Após um ano de Ford Cosworth, um flerte com a Lamborghini e um namoro conturbado com a Peugeot, uma parceria séria formou-se com a Mercedes, que retornara a Fórmula 1 após 40 anos. (A Sauber tinha motores da montadora de três estrelas há dois anos, mas era uma parceria indireta, mediada pela Ilmor)

Para comandar a equipe, a McLaren queria um nome forte para ajudar o competente Mika Hakkinen a guiar o time nesta parceria. Só que o mercado estava complicado. Senna já não estava neste mundo, Prost já tinha aposentado, Schumacher estava focado no bicampeonato pela Benetton e em uma vaguinha na Ferrari…

Então aparecia o nome de Nigel Mansell, campeão da F1 em 1992 e após duas temporadas na Indy, fez algumas corridas pela Williams em 1994. Enfim, o mundo da velocidade entrou em choque com a notícia da contratação do Leão.

Desde o início, o cheiro de feijão queimado imperava em Woking. Afinal, Ron Dennis não aprovava aquela contratação e os dois já não se bicavam há muito tempo, por conta da rivalidade entre McLaren e Williams.

Para complicar ainda mais, o piloto inglês não era exatamente um sujeito esbelto aos 41 anos de idade e não cabia no MP4/10, bólido projetado para aquela temporada. Com isso, Mansell ficou de fora das etapas do Brasil e da Argentina, enquanto um carro sob-medida era feito para ele.

Fora o problema com Mansell, o carro vinha com alguns projetos diferentes, como o bico de tubarão (o primeiro bólido com este formato), e uma asa embutida no cofre do motor, que apareceu em algumas corridas. A unidade de potência mercêdica ainda estava longe de ser a força dos dias atuais e precisaria de tempo para ser temida .

O início foi até promissor, com Hakkinen chegando em quarto e Mark Blundell (não confundir com Martin Brundle, pois quase todo mundo faz isso) foi sexto no carro que seria do Leão.

O carro novo, em que Mansell caberia, ficou pronto para o início da temporada europeia, em Imola. Duas corridas sem brilho, um décimo lugar e um abandono. Aquilo era o suficiente para acabar com aquela malfadada relação. E o piloto inglês terminava a sua história na categoria.

Imagem: Autosport.com

A malfadada passagem de Mansell pela Macca

Blundell voltou e somou alguns pontinhos, com três quintos lugares (Mônaco, Inglaterra e Bélgica) e um quarto lugar na Itália. Hakkinen, que havia chegado em quinto em San Marino teve uma sequência infernal de quebras e falta de desempenho que só acabou em Monza, com um segundo lugar.

Mas a maré não melhorou muito. O finlandês contraiu apendicite e ficou de fora do GP do Pacífico, sendo substituído pelo novato Jan Magnussen. Voltou no GP do Japão, em Suzuka e somou outro pódio, mas o fim do ano e da temporada reservara um grande choque para a equipe.

Durante os treinos para o GP da Austrália, em Adelaide, Hakkinen bateu violentamente e foi resgatado com um grande sangramento na região da boca e do nariz. Muito se temeu pela vida do finlandês, mas felizmente ele se recuperou. Apesar do quarto lugar de Blundell, o ano não terminava com nenhum motivo para celebração.

A McLaren terminou em quarto naquela temporada (melhor posição em comparação aos outros anos), somando 30 pontos. Ainda assim, foi um desfecho melancólico para a equipe.

Por sorte, a parceria com a Mercedes mostrou-se frutífera nos anos seguintes, além da presença de Adrian Newey, e Hakkinen conseguiu escapar da morte para ser bicampeão mundial.

Por isso, digo que o torcedor da McLaren não deve desanimar com os dias difíceis, pois as coisas podem virar com o tempo. Mas não espere uma guinada repentina. Tudo leva seu tempo.

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