Pintando o sete: pagando bem, que mal tem?


O grande assunto para a F1 no começo de fevereiro foi a mudança da dupla de pilotos da Renault. A fábrica gaulesa manteria os acordos de Pastor Maldonado e Jolyon Palmer com a Lotus para esta temporada, mas devido a crise na Venezuela, o piloto latino foi trocado por Kevin Magnussen.

Isso você deve ter visto pela web e também a reação crítica a Maldonado, principalmente por conta do fato de ser um pay-driver, um piloto que paga para correr, por assim. dizer.

A história da categoria mostra que muitos pilotos que passaram por lá só atingiram o êxito trazendo alguns cobres para ajudar no orçamento das mais diversas equipes, sejam mais estruturadas, sejam as paupérrimas nanicas.

Embora, nos últimos anos, a história mostre que o nível de alguns pilotos com esta fama acabe sendo de pilotos que estão lá mais pelo dinheiro que pelo talento, a realidade mostra que muita gente boa começou sua jornada precisando pagar pelo assento (e assim, mesmo em casos mais consagrados, que são muitíssimos). Vejamos sete situações:

Fernando Alonso

Dos pilotos atuais do grid, Fernando Alonso é considerado um dos três mais talentosos. No entanto, ele teve um começo de carreira diferente de seus rivais. Enquanto Lewis Hamilton e Sebastian Vettel sempre estiveram em programas de desenvolvimentos de pilotos, o espanhol teve que ralar um pouco mais para achar seu lugar ao sol.

Fernando Alonso e Tarso Marques em 2001

Tudo bem que ele também já tinha um vínculo com a categoria máxima, já que era empresariado por Flavio Bratore, mas para chegar à Fórmula 1, era necessário alguns cobres.

Uma vaga se abriu na Minardi, tudo bem, não era a mais querida das equipes, mas o patrocínio da Telefonica ajudou a colocar o asturiano na escuderia italiana, já que a empresa de telefonia já estampava a sua marca no simpático time entre 1999 e 2000.

Apesar do auxílio, a equipe não precisou estampar nenhum logo predominante do espanhol após a aquisição do time por Paul Stoddart, mas com contrato assinado, Alonso ficou e fez uma temporada interessante em 2001.

Passagem da Minardi foi para aprender os macetes da categoria

Alonso já tinha o seu pé-de-meia arrumado para os anos seguintes, por conta do apoio de Briatore. O espanhol foi para a nova Renault, e após um ano de piloto de testes, assumiu o  assento e fez história. Detalhe: nos anos de ouro da Renault, a Telefonica estava lá estampando os carros vencedores.

Mas não foi só isso. A primeira passagem pela McLaren e a época dele na Ferrari também tiveram o apoio do banco Santander. Alonso sempre trouxe alguma grana para as equipes em que passou, mas certamente ninguém pode esquecer que o retorno não foi positivo só financeiramente.

Damon Hill

O filho da lenda Graham Hill nunca foi exatamente o piloto mais conceituado do grid, mas teve seus méritos na carreira e quando teve as condições certas, foi campeão do mundo. O que nem todo mundo se lembra é que o começo da sua jornada foi bem modesto.

Pelo menos dá para correr, né? #SQN

Como piloto de testes da Williams para 1992, o britânico fazia seu trabalho sem muita pressão, enquanto a equipe doutrinava no mundial. Para dar quilometragem ao rapaz, Frank Williams liberou o rapaz para correr na desesperada Brabham.

Além da mídia trazida por ser filho de quem é, Hill também trazia algum conhecimento técnico da Williams e com algum dinheiro, já que a italiana Giovanna Amati (a última mulher a tentar se classificar para uma corrida de F1), não conseguiu fazer.

A Brabham não era nem de longe a tradicional equipe fundada por Jack Brabham nos anos 1960, ou mesmo a escuderia chefiada por Bernie Ecclestone e que teve dias de glória com Nelson Piquet no começo dos anos 80.

O cantar do cisne da Brabham

O carro era uma jabiraca estranha pintado em dois tons de azul e em rosa choque movido pelo tétrico motor Judd. Uma das maiores aberrações na história da categoria, em termos estéticos e em velocidade também.

Hill ainda conseguiu classificar o carro duas vezes, nos GPs da Inglaterra e da Hungria, antes da tradicional Brabham decretar sua falência e encerrar sua história. O britânico voltou ao seu emprego de test-driver da Williams e ganhou uma senhora oportunidade no ano seguinte. Muito bem aproveitada, por sinal.

Mika Hakkinen

A trajetória aqui é um pouco diferente, mas não deixa de entrar no caso de pay-driver. O romissor finlandês Mika Pauli Hakkinen estreava na Fórmula 1 em 1991 pela tradicional e decadente Lotus, também precisando desembolsar uns cobres.

Em 1991, sobrevivência em meio a miséria

Hakkinen era um jovem bastante promissor. Venceu a Fórmula 3 inglesa em 1990 e teve no GP de Macau o primeiro embate da carreira com Michael Schumacher, com um final bem polêmico.

Apesar dos holofotes, um bom lugar no grid da F1 não era uma coisa tão simples, mesmo num grid com 34 carros. Afinal a maioria era composta de nanicas que mal sabiam se iam terminar o ano.

O finlandês achou uma vaga na Lotus, esta já combalida financeira e tecnicamente. Hakkinen trouxe alguns patrocínios para pequenos decalques dos carros da lendária escuderia, além do apoio da Marlboro, já que fazia parte de um programa de jovens pilotos mantido pela tabaqueira nos anos 90.

Em 1992, mais um pouco de grana, mais um pouco de resultados

Nos dois anos em que esteve por lá, Hakkinen teve percalços, mas conseguiu ter um bom desempenho, especialmente em 1992, quando terminou o ano em oitavo no campeonato de pilotos.

Após uma disputa longa pelo seu passe, acabou na McLaren como piloto de testes, assumiu a vaga de Michael Andretti e por lá construiu a parte mais importante de sua carreira.

Rubens Barrichello

Apesar de ser o único não-campeão dessa lista, Barrichello é um piloto de gabarito inquestionável. Não à toa, foi aquele que teve a carreira mais longeva da categoria máxima do automobilismo. Mas mesmo os primeiros passos precisou de apoio.

Jordan em 1994

Não é muito segredo que o Rubinho batalhou muito para disputar provas na Europa e mostrar seu talento. A sua família fez muita coisa até surgir uma empresa para o apoio oficial. No caso, a empresa alimentícia Arisco.

Com com o logo da Arisco que Barrichello fez sua carreira no exterior, ganhando o título da F3 inglesa  competindo na F3000 até chegar à F1 em 1993, pela Jordan.

Patrocínios tupiniquins no macacão do Barrica em 1994

Mesmo na empresa de Eddie Jordan, o brasileiro precisava trazer alguns cobres. Primeiro com a Arisco em 1994, depois teve os patrocínios pessoais em 1995 e 1996. O pagamento só parou depois que fora para a Stewart, num sistema diferente do que estava habituado.

Nelson Piquet

Outro piloto que sempre lutou muito para fazer a sua carreira foi Nelson Piquet. Após as suas aventuras no automobilismo brasileiro e nas categorias de base internacional, chega a chance de estrear na categoria máxima do automobilismo.

Os primeiros passos na McLaren da BS Fabrications

Em 1978, Piquet varria a concorrência na F3 inglesa (sempre ela) e já atraía os holofotes da categoria máxima do automobilismo. O brasileiro recebeu um convite para fazer uma corrida na Alemanha pela tétrica Ensign e cumpriu bem com o dever, com o carro que tinha.

Depois foram três corridas pela McLaren, mas não do jeito que você imagina. O carro era da equipe de Woking, mas era um M23 de 1974 usado pela BS Fabrications. Para correr, Piquet precisou levantar 30 mil dólares para isso (numa época bem mais acessível da F1 no passado)

No entanto, foi na sequência da carreira que Piquet teve mais trabalho para pagar seu assento, curiosamente em uma equipe estruturada. Sim, na Brabham, o Nelsão entrou de pay-driver.

Um dos dois empregos de Piquet em 1979

Para a temporada de 1979, Piquet tinha que vender espaços de patrocínio do macacão para custear a sua presença. E era com essa renda que Bernie Ecclestone custeava as viagens do brasileiro. Sem salário, o piloto teve que trabalhar com revenda de carros leiloados para se manter naqueles dias.

Pagamento na conta? Só depois de 1980, quando tornou-se o primeiro piloto da Brabham e mostrava que era o nome que levaria a escuderia ao título.

Ayrton Senna

Sim, os dois brasileiros tricampeões mundiais de Fórmula 1 foram pay-drivers ao longo da carreira. Embora ambos sejam situações bem distintas dos casos que costumamos ver. O caso de Senna é mais distinto ainda.

O primeiro ato também teve seus investimentos

Desde o começo da carreira, Senna teve sempre uma visão mais profunda de marketing no automobilismo. Assim, sempre foi bem incisivo nas negociações com todas as equipes sobre os contratos que precisava assinar.

Assim foi na Toleman, com a negociação dos espaços no macacão e nas inserções nas mídias em geral. Para o primeiro ano, vieram os patrocínio da Banerj e dos jeans Pool.

Logo do Nacional sempre lá

A partir da ida para a Lotus e por toda a carreira, a eterna parceria com o banco Nacional estava lá e assim seguiu-se com McLaren e Williams. A icônica marca no macacão de Senna não estava lá apenas de decoração, não é?

Michael Schumacher

Até o piloto mais bem-sucedido da história da categoria precisou de um empurrãozinho financeiro para o seu debute. A situação de Schumi também tem as suas peculiaridades.

Uma estreia que chamou, e muito, a atenção

Já contamos essa história aqui neste blog e provavelmente você já leu em vários lugares: tudo começou quando Bertrand Gachot foi preso em agosto de 1991 por atirar spray de pimenta em um taxista em Londres.

Enquanto o belga passava poucas e boas em um presídio bem perigoso, a Jordan corria atrás de um segundo piloto urgente. Alguns pilotos mandaram seus currículos com algumas ofertas (até Keke Rosberg cogitou um retorno aos monopostos), mas no fim a vaga ficou a um jovem e promissor alemão do programa de pilotos da Mercedes.

Michael Schumacher chegou logo e mostrou serviço na nova equipe. Flavio Briatore resolveu agir rapidamente e numa canetada, mandou Roberto Moreno para a equipe irlandesa e trouxe o pupilo para a Benetton. O resto é história…

Niki Lauda

Já vimos casos bem variados de pilotos pagantes, mas o mais clássico e de ocorrência mais comum já foi retratado até nos cinemas.

Andreas Nikolaus Lauda nunca teve muitas mordomias no meio automobilístico. Sem o apoio familiar, lá foi ele sair da Áustria com 30 mil libras emprestadas dos bancos de seu país para fazer a carreira.

Empréstimo convertido em jabiraca

Lauda fez algumas corridas entre 1971 e 1972 com o fraco carro da March, sem obter resultados relevantes. Para avançar na carreira, outro empréstimo bancário para achar um lugar na BRM.

A British Racing Motors era uma tradicional escuderia, que surgiu no fim dos anos 1950 e teve muita força nos anos 60, especialmente quando foi campeã de pilotos (com Graham Hill) e construtores em 1962. Mas a década seguinte estava sendo cruel com a equipe.

Mesmo o polpudo patrocínio da Marlboro não era o suficiente para o orçamento da temporada e a grana trazida por Lauda ajudava e muito.

Era uma jabiraca, mas sem Lauda, podia ser bem pior

 

O austríaco fez um trabalho eficiente na equipe, apesar de passar longe das vitórias. O suíço Clay Regazzoni viu que o rapaz tinha potencial e o indicou para Enzo Ferrari quando decidiu retornar a Maranello.

Lauda veio e, enfim, o esforço feito, inclusive com os empréstimos, foram recompensados.

Fontes de pesquisa: A Mil por Hora (Rodrigo Mattar), Bandeira Verde, GPTotal.

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Evidentemente, há muitos casos e causos que se enquadram nesta lista. Se lembrar mais alguns interessantes, deixe aqui o seu registro!

P.S. Aproveite e participe do nosso especial. O primeiro episódio da nova temporada do Barman da Velocidade estreia em breve!

 

Publicado em fevereiro 15, 2016, em Automobilismo, F1 e marcado como , , , , , , , , , , . Adicione o link aos favoritos. Deixe um comentário.

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